DEMİRYOLU TAŞIMACILIGI YOLCU VE YÜK OLARAK İKİYE AYRILIYOR

Hiç düşündünüz mü? Bu ülkenin raylı sistemlere/demiryollarına ne kadar ihtiyacı var? Tahmininizden çok fazla ihtiyacı var ancak nedense Atatürk'ün ölümünden sonra kimse O'nun kadar önem vermedi bu konuya.
Demiryolu taşımacılığı Yolcu ve Yük taşımacılığı olarak ikiye ayrılıyor.

1-Yolcu taşımacılığı bence günümüzde artık ikiye ayrılıyor.

a-Şehiriçi yolcu taşımacılığı ki bu artık hemen hemen bütün büyükşehir belediyelerinin trafik sorununu çözmek için el attığı güçlü bir alternatif.(Şehiriçi Raylı Sistemler: Banliyö Trenleri, Metro, Hafif Metro, Tramvay)

b-Şehirdışı yolcu taşımacılığı ile zaten eskiden beri varolan demiryolu ağımızı kastediyorum. (Şehirdışı Demiryolları: Özellikle 1940 yılına kadar hızlı bir şekilde yapılan demiryolu ağı)

2-Yük taşımacılığı eskiden beri varolan şehirdışı hatlar üzerinden yapılıyor.Demiryollarının tarihsel gelişimine baktığımızda üç dönemde değerlendirme yapmak mümkün.


1-Cumhuriyet öncesi
2-Cumhuriyet dönemi (1923-1950 Dönemi)
3-1950 sonrası dönem

Cumhuriyet öncesi dönemde Almanya, İngiltere ve Fransa'nın ayrıcalık tanınmış şirketleri ülkenin özellikle Batı bölümünde demiryolları inşa etmişlerdir. Bu dönemde çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km.lik bölümü, Cumhuriyetin ilanı ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır.

Atatürk, Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında topluluğa şöyle hitap etmiştir; "Memleketin bütün merkezleri birbirine az zamanda demiryolları ile bağlanacaktır.
Genç bir Cumhuriyet olarak Türkiye Cumhuriyeti, içinde bulunduğu imkansızlıklara, zorluklara ve onca kıtlığa rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savası'na kadar büyük bir hızla sürdürüldü.Ancak öncelikle savaş nedeniyle ve bence Ulu Önder'in de aramızdan ayrılmasının etkisiyle 1940'dan sonra yavaşladı.

1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demiryolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar tamamlanmıştır.Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70'i Ankara-Konya doğrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların % 78.6'sı doğuda döşenmiş ve günümüz itibarı ile batı ve doğuda % 46 ve % 54 gibi oransal dağılım elde edilmiştir.İşte sorun da 1950 yılından sonra başlıyor.

Karayollarının adeta altın çağı olan 1950 sonrası dönemi kendi içinde şöyle ayrılabilir:

İlk Atılım Dönemi (1950-1963)
Planlı Atılım Dönemi (1963-1980)
Ulaştırma Ana Planı Dönemi (1983-1986)
Otoyollar Dönemi (1986-……)

Ancak bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir.

Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km. yeni hat yapılabilmiştir.Demiryolu taşımacılığının önemi sanırım şu istatistikle daha fazla ortaya çıkacaktır.
Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının % 30'lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde yaklaşık 1.500 kişinin ölümden, 16.000 kişinin ise yaralanmaktan kurtulacağı hesaplanmıştır. Ancak ülkemiz yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2'dir.

Karayolu taşımacılığının devamlı artan bir ivmeye sahip olmasında ülkemizde üretimi yapılan karayolu taşıma araçlarının ve sermaye sahiplerinin de ağırlığının olduğunu düşünmek mümkün.Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında ise karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür.

Sonsöz;

10.Yıl marşının sözlerinin bir bölümünü hatırlayalım:
Başta bütün dünyanın saydığı başkumandan
Demirağlarla ördük anayurdu dört baştanı

Yani bu dizelerden de anlamak mümkün ki;Hiçbir hükümet demiryolunun önemini Ulu önder gibi anlayamadığı (anlamak istemediği ya da karayolu taşıtları üreticilerine bir şekilde bağlı oldukları) için ülkenin ulaştırma sorunu bu kadar kötü bir durumda.