İŞTE TÜRKİYENİN İLK HIZLI TRENİ

http://www.youtube.com/watch?v=wh7v2PfPwKw

avea ile trende internet

Avea ile tren yolculuğunda da İnternet ile haberleşmenin keyfine varınTürkiye'nin yenilikçi yaklaşımları ve öncü uygulamaları ile farklılık yaratan GSM operatörü Avea, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) ile imzaladığı protokol çerçevesinde, tren yolculuklarında da İnternet'e ulaşabilme imkanı sunuyor. Demiryolu seyahatini cazip ve tercih edilir hale getirmek, yolculuklarında demiryolunu kullananları en son teknolojik gelişmeler ile buluşturmak ve yolcu vagonlarındaki hizmet kalitesi ile müşteri memnuniyetini artırmak amacıyla hayata geçirilen proje çerçevesinde, Ankara-İstanbul-Ankara arasında çalışan Başkent ve Cumhuriyet Ekspresi seferlerinde, Avea'nın sunduğu altyapı hizmeti ile İnternet uygulamasına geçiliyor. Bu uygulama ile Avea GPRS - EDGE servisi üzerinden TCDD'nin teknik donanımını sağladığı vagonlarda yolculuk yaparken diz-üstü bilgisayarlar aracılığıyla İnternet'e ulaşmak mümkün olabilecek. ‘Diz-üstü bilgisayarını getir, hoşça zaman geçir' sloganı ile tanıtılan uygulama ile Başkent ve Cumhuriyet Ekspreslerinin yemekli vagonu ile bu vagonun ön ve arkasında yer alan vagonlardaki yolcular seyahat ederken sınırsız ve kesintisiz İnternet hizmetinden de ücretsiz yararlanacaklar. 13 Aralık 2006 tarihinden itibaren hizmete girecek uygulama çerçevesinde, İnternet hizmetinden yararlanmak isteyen yolcular bu trenlere bilet alırken seçeneklerini gişede bildirecekler ve İnternet erişimi sağlanabilen vagonlardan yerlerini alacaklar. İmza töreninde bir konuşma yapan Avea Genel Müdürü Cüneyt Türktan “Cumhuriyetin 84. yılında, Avea'nın kaliteli ve kesintisiz haberleşme altyapısıyla oluşturduğumuz bilgi ağını Türkiye'nin her yerine yaymaya başladık. Avea olarak insanın olduğu her yerde varız. TCDD ile gerçekleştirdiğimiz proje bu amaç doğrultusunda attığımız önemli bir adım” dedi.
Avea'dan hacı adaylarına özel uygun tarife ile kaliteli haberleşme

HEKULA PROJESİ NASIL HAYAT BULDU?


Özelleştirme kapsamında, TCDD personelinin her türlü eğitim işini daha önce İstanbul Büyükşehir Belediyesinin eğitim hizmetlerini üstlenen Argeda Şirketi üstlendi
Argeda'nın sahibi, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı döneminden beri hem Erdoğan’ın hem de belediye bürokratlarının yakın arkadaşı olan Ali Arslan
Hızlandırılmış tren projesi, bu şirketin beyin fırtınaları toplantılarında ortaya çıktı. Projeye Hekula (Hızlı Emniyetli Kaliteli Ulaşım) adı verildi
Ali Arslan, motivasyon için Bakan ve Genel Müdür'ün katıldığı toplantılarda personele, "Hekula! Hekula!" diye alkışlarla tempo tutturdu
--------------
AKP yönetimi TCDD'yi devraldıktan sonra, bütün kuruluşlarda olduğu gibi burada da bir özelleştirme programı başlattı. Özelleştirme uygulamalarına önce eğitim hizmetlerinden başlandı. TCDD personelinin her türlü eğitim işini, daha önce İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin eğitim hizmetlerini üstlenen Argeda Araştırma Geliştirme Danışmanlık Ltd. Şti. üstlendi. Şirketin sahibi ise, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı döneminden beri hem Erdoğan'ın hem de belediye bürokratlarının yakın arkadaşı olan Ali Arslan.Ulaştırma Bakanlığına eski İDO Genel Müdürü Binali Yıldırım gelince, TCDD'nin kaptanlığına İETT Genel Müdürü Süleyman Karaman, başkan yardımcılığına da yine eski belediye bürokratlarından Ali Kemal Eryürek atanınca, doğal olarak TCDD'nin eğitim hizmetleri de İstanbul Belediyesi'nin danışmanlık şirketine verildi. Ali Arslan'ın ilk görevi, "TCDD için yeni bir vizyon oluşturmak" oldu. "TCDD'yi nasıl farklı bir yere taşırız? Makus talihini nasıl değiştiririz?" sorularının tartışıldığı, üç ay süren 'beyin fırtınası' toplantıları yapıldı. Bu toplantılara, TCDD üst düzey yöneticilerinin yanı sıra, şube müdürü seviyesine kadar bütün personel zaman zaman katıldı. İşte hızlandırılmış tren fikri de bu toplantılar sırasında ortaya çıktı. Beyin fırtınası toplantılarında, hızlandırılmış tren projesine, "Hızlı Emniyetli Kaliteli Ulaşım", kısaca 'Hekula' ismi verildi. Buna paralel olarak personel, 'Toplam Kalite Yönetimi' seminerlerine tabi tutuldu. Argeda şirketinin sahibi Ali Arslan, eğitim ve beyin fırtınası toplantıları sırasında personel üzerinde de ilginç bir motivasyon yöntemi uyguladı. Arslan, Bakan ve TCDD Genel Müdürü'nün katıldığı toplantılarda personele, tıpkı saadet zinciri Titan'ın toplantılarında olduğu gibi, "Hekula! Hekula!" diye alkışlarla tempo tutturdu. Şimdi, TCDD personeli arasında hızlandırılmış trenin ismi "Hekula", Ali Arslan'ın ismi ise "Hekula Ali" olarak anılıyor.
Haydarpaşa kapatılacak
TCDD'nin uzman personeli, özel ihtisas gerektiren bir alanda 'Hekula' gibi hafif tanımlarla, yüz yıldan fazla birikimi olan bir kuruluşa, özel sektör kuruluşlarının eğitim vermesinin mümkün olmadığını vurguluyor. AKP yönetiminin, özelleştirme politikası çerçevesinde, giderek makinist eğitimini bile özelleştirmeyi hedeflediği, bunun sonuçlarının ise şimdiden kestirilemeyecek kadar vahim olabileceği uyarısını yapıyorlar. Yeni yönetim, yeni vizyon çerçevesinde TCDD'nin eğitim kurumlarını da kapatmaya başladı. Ankara Behiçbey'deki "faal personelin eğitiminde kullanılan bina", özel sektörden eğitim hizmeti alınması amacıyla tasfiye edildi. Hekula toplantılarında, 2005 yılı sonuna kadar ortaya konulan bazı hedefler çerçevesinde, tarihi bir anlamı da olan Haydarpaşa Limanı'nın kapatılması öngörülüyor. Haydarpaşa Limanı kapatıldıktan sonra marinaya dönüştürülecek. TCDD'nin yemekli-yataklı vagon hizmetleri de özelleştirildi. Bu hizmetlerin ihale edildiği Altay firması, bu işi ancak bir ay yürütebildi. Firma, yetersizlik nedeniyle işi bırakmak zorunda kaldı. Şimdi ise yemekli-yataklı vagon hizmetleri Sofra firmasına verildi.Demiryolları personelinin verdiği bilgilere göre, hızlı tren projeleri her hükümetin prestij projesi oldu. 1974 yılında başlatılan ve Ayaş Tüneli olarak bilinen proje, milyon dolarlar toprağa gömülmesine rağmen hükümetler tarafından rafa kaldırıldı. AKP hükümeti de iş başına gelir gelmez hızlı tren projesi ile ilgilenmeye başladı. İstanbul-Ankara arasını 3 saat 10 dakikaya indirecek olan İspanyol ortaklı Alarko firmasına ihale edilen Rehabilitasyon Projesi, AKP hükümeti tarafından hızlandırıldı. DSP-MHP-ANAP koalisyonu döneminde ihaleye çıkmasına rağmen projenin önündeki engeller kaldırılarak, alınacak İspanyol kredilerine Hazine garantisi sağlandı. Nihayet, Hekula toplantılarında da projenin 5 Aralık 2005'te tamamlanarak İstanbul-Ankara arasının 3 saat 10 dakikaya ineceği ortaya çıktı. TCDD personeli şimdi haklı olarak, "Yönetim 2005'in sonuna kadar niye sabretmedi?" diye soruyor.
Eksi 30 derecede yollarla oynandı
Hekula toplantılarında ortaya çıkan fikirler, TCDD yönetimi tarafından hızla uygulamaya konularak, hızlandırılmış tren için 15 Aralık 2003 tarihinde çalışmalar başlatıldı. Trenin hızının artırılması amacıyla yol ile oynanmaya başlandı. Bu arada işin ehli uzmanlar da yönetim tarafından sürekli "vizyonsuzlukla" suçlanarak pasifize edildi. Bu projeyi de AKP yönetimi tarafından göreve getirilen ve "Hekula! Hekula!" diye motive edilen yeni kadrolar omuzladı. Uzmanlar yapılan en büyük hatanın kış aylarında yollarla oynanması olduğunu belirtiyor. TCDD uzman personeli, dışarıda hava sıcaklığının eksi 10 derece olduğu bir ortamda, rayın hissettiği sıcaklığın eksi 30 derece olduğunu vurguluyor. Yaz aylarında ise bu oran tam tersi oluyor, yani artı 30 derecede rayların hissettiği sıcaklık artı 50 dereceye çıkıyor. Bu nedenle yollarla ilgili çalışmaların Mart-Mayıs ile Eylül-Kasım ayları arasında yapılması gerekiyor. Yeni yönetim ise, kışın dondurucu soğuklarında hızlandırılmış tren için yol çalışmalarına başladı. Balast denilen rayların altındaki çakıl taşları ile oynandı, virajlarda raylara eğim verildi. Uzman personel, "Çok sıcak veya çok soğukta oynarsanız, yolun altını gevşetmiş olursunuz. İşte burada böyle önemli bir hata yapıldı. Kurum içinde ne kadar mühendis varsa bu uygulamaya itiraz etti" diyor. Diğer bir hassas noktanın ise, rayların değiştirilmesi ve ithal raylar yerine Karabük Demir Çelik Fabrikası'nda üretilen rayların döşenmesi olduğu belirtiliyor. Karabük raylarının kullanılması geçmiş yıllarda da çok kez gündeme gelmiş, fakat TCDD personeli bu raylara onay vermemiş. Karabük rayları sadece bağlantı yollarında kullanılmış, ana hatlarda kesinlikle kullanılmamış. AKP yönetimi ise gelir gelmez bu rayları kullanma kararı almış. Karabük raylarının yoğunluğunun ve sertliğinin düşük olduğu ve kolaylıkla bükülebildikleri belirtilerek, kazanın bu yönden de irdelenmesi gerektiğine vurgu yapılıyor.
''Profesörler sizi tefe koyar''
TCDD uzman personeli, hızlandırılmış trenin sürat bandının hala incelendiğini belirterek, "Bu bandın savcının gözetiminde incelenmesi gerekirdi. Ayrıca 192 hızlı tren seferinin sürat bantlarına savcılığın süratle el koyması ve tahrif edilmeden incelemesi gerekmektedir. Bu inceleme yapılırsa görülecektir ki, bu trenler pek çok noktada sürat tecavüzüne girmişlerdir. Burada kabahat, makiniste şu saatte şurada olacaksın diye zorlayanlarındır" diyor. TCDD personeli, Bakanlığın öğretim görevlileri ile yaptığı toplantının bant deşifrelerinin de açıklanması gerektiğini belirtiyorlar. Toplantının bantlarının çözümünün yapıldığı, ancak yönetimin bunları sır gibi sakladığı belirtiliyor. Öğretim görevlileri ile yapılan toplantıdan bir gün önce yapılan hazırlık toplantısında ise Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım'ın ''Onay Verdi'' diye açıklama yaptığı, ancak daha sonra bu açıklamayı yalanlayan AKP Erzurum milletvekili Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı'nın kurum yetkililerine ilginç bir soru yönelttiği aktarılıyor. Ilıca'nın, "Kurplarda (viraj) nasıl bir hız uyguluyorsunuz?" sorusuna kurum yetkilileri, "Biz bu noktalarda gerekli düzenlemeleri yaptık ve hızımızı artırdık" yanıtını veriyor. Bunun üzerine ılıcalı, "Eğer yarınki toplantıda da bu cevabı verirseniz profesörler sizi tefe koyarlar" yanıtını veriyor.
Argeda Araştırma Geliştirme Danışmanlık Limitet Şirketi Genel Müdürü Ali Arslan:
"Ben Hekula'nın fikir babasıyım"
TCDD ile nasıl bir projede yer aldınız?
Biz bir danışmanlık şirketiyiz ve orada birtakım eğitim faaliyetleri yaptık. Bu eğitim faaliyetlerinde onları yeni bir vizyona ulaştırmış olduk. Bunu da Hekula (Hızlı, Emniyetli, Kaliteli Ulaşım) ile sağlamaya çalıştık. Şu an itibarıyla bu konunun benimle bir alakası yok. Biz ihaleler alıyoruz ve eğitimler veriyoruz. Böyle bir şeyin içinde yer almak istemiyorum.
Hekula'yı hayata geçiren siz misiniz?
Tabii, yan çalışmasını birlikte yaptık. Fakat benim dışımda Hekula adına orada çalışan başka şirketler de var. Dolayısıyla, her ne kadar bu projenin fikir babası ben isem de, sadece bana ipotekli bir şey değil. Ancak ihale açılır ve tekrar girip iş alırsam devam ederim.
TCDD sizden ne istedi?
TCDD, değişmek istedi ve bu değişimi gerçekleştirmek için bir danışmanlık ve eğitim hizmeti ihalesi açtı. Bu doğrultuda geliştirilen bir formülle vizyon anlamında bir değişim oluşturulmuş oldu. Biz çalışmamızı yaptık ve bitirdik. Şu anda bizim herhangi bir çalışmamız yok. Biz TCDD'nin kurumsal değişim ve müşteri memnuniyeti konulu isteği doğrultusunda hazırlanan çalışmayı yaptık ve bitirdik. Biz görevimizi yaptık, geçtik gittik.
"Hızlı-emniyetli-kaliteli ulaşım" vizyonunu oluştururken sizin yanınızda kimler vardı? Kimlerle ortak çalıştınız?
Fikir benimle birlikte çıktı, benden sonra fikri kurum sahiplendi, herkes sahiplendi. Bundan sonra gelen herkes, Hekula'yı sahiplenmek durumunda. Çünkü artık bu fikir tamamen kurumun malı haline geldi.
Fikir ortaya atılırken herhangi bir teknik araştırma teknik enformasyon yapıldı mı size?
Ben arama konferansı yaptım bütün beyinlerle. Her birimle görüştüm. İnsanlar değişmek istiyor, gelişmek istiyor. Hızlanmak, emniyetli hale gelmek istiyor. Bu sadece TCDD'nin değil bütün dünyanın gerçeği.
TCDD içinden sizi uyaran olmadı mı?
Detaylara girmeyelim. Ben özel bir firmayım. İhalemi aldım, çalışmamı yaptım ve bitti. Bu nedenle bu konular hakkında konuşmak istemiyorum. TCDD'nin ulaşmak istediği bir hedef vardı, biz de formülü verdik.
Bugün baktığınızda formülünüz doğru muymuş?
Bir vizyon vardır. Bu vizyona ulaşmak için çaba gösterirsiniz. TCDD'nin de ulaşmak istediği bir vizyon vardı. Buna ulaşmak için dışarıdan bazı firmalardan ihale yoluyla destek istiyordu. Biz de bu ihaleleri kazandığımız sürece destek verdik.
TCDD ile ne kadar süre çalıştınız?
Parçalı çalışmalar yapılıyor. Ne zaman talep gelirse o zaman ortak çalışıyoruz. Teklifimizi veriyoruz ve uygun şartlar sunulduysa devam ediyoruz.
Şu ana kadar kaç kez eğitim ihalesi aldınız?
Kesin bir sayı bilmiyorum. Fakat bu çalışmada benim şirketim tek başına değildi. ARGEstar ve AC firmaları da bu çalışmanın içinde yer aldı.

EN AZ MAAŞ TCDD YE

Kamu İktisadi Teşebbüsleri içerisinde en az maaş alan TCDD personelinin sorunlarının düzeltilmesi için eylem yapma kararı alan Ulaştırma Memur-Sen, çalışmalarına devam ediyor. Bu çalışmalar çerçevesinde Memur-Sen Genel Başkanı Dr. Ahmet Aksu ve Ulaştırma Memur-Sen Başkanı Halil İbrahim Kütük, TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman’la bir araya gelerek TCDD personelinin sorunlarını görüştüler.Ziyaret sırasında, TCDD personelinin KİT Kuruluşları içerisinde en az maaş alan kesim olduğuna dikkat çeken Memur-Sen Genel Başkanı Dr. Ahmet Aksu, bu haksızlığın düzeltilmesini istedi. TCDD Personelinin ücret skala ayarlamasına ilişkin olarak Maliye Bakanlığının olumsuz görüşünün gerekçelerinin yerinde olmadığını belirten Ulaştırma Memur-Sen Başkanı Halil İbrahim Kütük ise, çalışmalarının ödün vermeden süreceğini söyledi. TCDD personelinin fedakarlığıyla tren işletmeciliğinin yapılabildiğini ifade eden TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman, TCDD personelinin, Kamu İktisadi Teşebbüsleri içerisinde yerinin yanlış olduğunu belirterek, bundan sonraki dönemde skala ayarlamasını yapabilmek için çalışacaklarını ifade etti.

TCDD MEMURLARINA YAPILACAK GİYECEK YARDIMI

TCDD MEMURLARINA YAPILACAK GİYECEK YARDIMI YÖNETMELİĞİ
(Y.K.20.05.2004T.ve 16/189 S kararı ile kabul edilmiş ve IX Başkanlığının 07.06.2004 tarih ve 3747 sayılı yazıları ile 01.07.2004 tarihinde yürürlüğe girmiştir.)
BİRİNCİ BÖLÜM
Genel Hükümler

Amaç
Madde 1-Bu Yönetmeliğin amacı; yolcu ve üçüncü şahıslar ile yakın teması olan memurları, temiz ve yeknesak bir kıyafetle TCDD’nin bir elemanı olarak tanıtmak, günlük elbiselerin kirlenmesine, yıpranmasına ve dış tesirlere maruz kalmasına sebep olan görevlerde çalışan memurların, sağlığını ve günlük elbiselerini korumak, hizmetin gereği özel görevlerin yapılabilmesi amacıyla, personele resmi elbise ve giyim eşyası verilmesini sağlamaktır.
Kapsam
Madde 2-Bu Yönetmelik hükümlerinin uygulanarak ve ekli 1 numaralı tabloda yazılı görevleri, fiilen yapan memur ve memur adaylarına ve demirbaş olarak sözleşmeli personele verilecek giyim eşyalarının kullanım süreleri ve dağıtım koşullarını kapsar.
Tanımlar
Madde 3-Bu Yönetmelikte geçen;
Kuruluş : TCDD’yi
TCDD :Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğünü
ifade eder.

İKİNCİ BÖLÜM
Giyim Eşyasının Verilmesi, Süresi, Şekli ve Dağıtım Zamanı

Giyim Eşyasının Verilmesi
Madde 4-Memurlardan hangilerine ne gibi giyim eşyası verileceği bu Yönetmeliğe ekli 1 numaralı tabloda gösterilmiştir.
a)Memurlara giyecek yardımı yapılabilmesi için memurun kadro unvanının yönetmeliğe ekli 1 No.lı tabloda yer alması ve memurun kadro unvanının gerektirdiği görevde giyecek yardımının icap ettirdiği iş, iklim ve coğrafi şartlar içinde bil fiil hizmet görmesi şarttır. Bu iki şarttan herhangi birisinin olmaması halinde o memura giyecek yardımı yapılmaz.
b)Emekli olan memura emekli olmadan önce alamadığı giyim eşyası emekli olduktan sonra verilmez.
c)Herhangi bir nedenle bir dönem için verilemeyen giyim eşyası sonraki döneme ait giyecek yardımı ile birlikte verilemez.
d)Yönetmelik kapsamına giren işlerde çalıştırılan işçiler (Şoför gibi) toplu iş sözleşmesi ve bu yönetmelikte verilen aynı giyim eşyalarından yalnız birini alır.
Giyim Eşyasının Kullanılma Süresi
Madde 5-Giyim eşyasının kullanılma süresi ekli 2 numaralı tabloda gösterilmiştir.
Demirbaş Giyim Eşyası Verilmesi
Madde 6-İşyerlerinde demirbaş giyim eşyası olarak;
a) Dereyman, karambol, yangın sel ve kar mücadelesi gibi hallerde, kaza mahalline gönderilecek memurlar için; parka, deri yelek, yağmurluk, eldiven,
b)Kirli ve elbise yıpratıcı işlerde çalışan ve bu Yönetmeliğin 4 üncü maddesinde belirtilen ekli 1 numaralı tabloda; resmi elbise ve giyim eşyası hakkı olmayan memurların yalnız işbaşında giymeleri için; iş elbisesi ve iş gömleği,
c)Genel Müdürlükçe gerekli görülecek diğer giyim eşyası,
İşyeri demirbaşı olarak bulundurulur.
Giyim Eşyasının Ne Şekilde Verileceği
Madde 7-Giyecek yardımı ayni olarak verilir. Bu yardım karşılığında nakten bir ödeme yapılmaz. Giyim. eşyası standart beden ölçülerine göre yaptırılır.
Mücbir sebeplerden dolayı yılı içerisinde verilemeyen giyim eşyası, Genel Müdürlük onayı ile verilir.
Bütün giyim eşyaları hizmetin gereği olarak ekli 1 numaralı tabloda gösterilen görevleri fiilen yapanlara zimmet karşılığı verilir. Bu eşya kullanma süresinin sonuna kadar alanın zimmetinde kalır. Kullanma süresi sona erdiği veya 9 uncu madde gereğince yenisi verildiği taktirde eskisi zimmetten düşülür.
Giyim Eşyasının Süresi Dolmadan Hangi Hallerde Vereceği
Madde 8-Her giyim eşyası için kabul edilmiş bulunan kullanma süresi dolmadan yeni giyim eşyası verilemez. Ancak giyim eşyasının görevi başında ve elde olmayan sebeplerle( her türlü kaza ve tabi afetler) kullanılmaz hale geldiği bir tutanakla tespit edildiği takdirde, o giyim eşyasının genel veriliş tarihi beklenilmeksizin, yenisi verilebilir. Bu taktirde 14 ncü madde gereğince işlem yapılır.
Resmi Elbisenin Giyilmesi Gereken Durumlar ve Giyilmemesi Durumunda Uygulanacak Cezai Hükümler
Madde 9-Kendisine teslim edilen eşyayı görev başında giymemek, verilen maksat dışında kullanmak, verilen elbisenin şekli veya kumaşın rengini değiştirmek, miadından önce kullanılmaz hale getirmek, harap etmek veya kaybetmek, satmak, kirli, yırtık, sökük, düğmesiz ve işaretsiz kullanmak ile uygunsuz yerlerde giymek yasaktır.
Bu Yönetmeliğe aykırı hareket edenler hakkında, TCDD Personel Yönetmeliğinin cezai hükümleri uygulanır. Ayrıca bu eşyaların bedeli kendilerine ödettirilir.
Resmi Elbisenin Şekli
Madde 10-Resmi elbise;
a)Her nevi giyim eşyasının şekli, kumaşın cinsi, kalitesi ve rengi Genel Müdürlükçe kıyafet talimatı ile tayin ve tespit edilir.
b)İtfaiye amir, çavuş ve erlerin kıyafeti, Belediye İtfaiye teşkilatında çalışan personelin aynıdır.
c)Özel Güvenlik Teşkilatının kıyafeti; 2495 Sayılı Kanun ve bu Kanunda değişiklik yapan 3832 Sayılı Kanun ile bu Kanunun uygulanması hakkındaki Yönetmelik hükümlerine göre uygulanır.
d)Liman İşletme Müdürlüklerinde istihdam edilen Kılavuz Kaptanlarla, Bakanlar Kurulunun 21.3.1996 tarih ve 4/7003 sayılı kararı ile kabul edilmiş olan “Denizcilere Mahsus Kıyafet Talimatnamesi” ve Bakanlar Kurulunun 5.10.1997 tarih ve 7/14339 sayılı kararı ile kabul edilen değişik 14 üncü maddesinde belirtilen hükümler uygulanır.
Resmi Elbisenin Dağıtım Zamanı
Madde 11-Resmi elbisenin giyim ve kullanma süresi bakımından beraberliği sağlamak amacıyla
a)Kışlık kıyafete ait giyecek eşyaları Ekim ayında,
b)Yazlık kıyafete ait giyecek eşyaları Nisan ayında,
c)Mevsimle ilgili olmayan giyim eşyaları Nisan ayında verilir.
Göreve ilk başlayışta, yukarıda belirtilen aylar beklenmeden giyim eşyası verilir. Ancak giyim eşyasının verildiği tarih ile, bu tip eşyanın genel olarak verilmesi gereken tarih arasında kalan süre, o eşya için tespit edilen kullanma süresinin ¼ ünden az ise, ilk giyim eşyası verilmesini takip eden genel dağıtımda ilgiliye giyim eşyası verilmez.
Giyim Eşyasının Dağıtımı
Madde 12-Giyim eşyası aşağıda gösterildiği şekilde ve Genel Müdürlükçe hazırlanan isteme ve dağıtım talimatına göre dağıtılır.
a)Bölge Müdürlüklerinde görevli personelin giyim eşyaları Malzeme Müdürlüğü ile Personel ve İdari İşler Müdürlüğü elemanlarınca Koordineli olarak dağıtılır.
b)Giyim eşyası dağıtımından sonra giyim eşyası verilmesini gerektiren göreve atananlara, servislerin isteği üzerine, bu Yönetmeliğin 1 inci maddesinde de belirtilen şekilde elbise temin edilerek verilir.
Fazla Giyim Eşyası Alanlara Uygulanacak Hükümler
Madde 13-Her hangi bir suretle fazla giyim eşyası alınmasından, bunların alınmasına sebebiyet verenler sorumlu olurlar. Bu gibi hallerde eşyanın bedeli alana ödettirilir.
Ayrıca fazla eşyayı alan ile verilmesine sebebiyet verenler hakkında TCDD Personel Yönetmeliğinin cezai hükümleri uygulanır.
Teşkilat Değişikliğinde Yapılacak İşlem
Madde 14-Kuruluşumuz teşkilatında değişiklik yapılması halinde bu Yönetmeliğe ekli 1 numaralı tabloda yazılı unvanlarda da bir değişiklik olursa, evvelce bu görevi yaptıklarından dolayı giyim eşyası alanlar, yeni unvan altında aynı işi yapmağa devam ettikleri sürece kendilerine giyim eşyası verilir.
Giyim Eşyasının Ne Zaman Giyileceği
Madde 15-Zorunlu sebepler olmadıkça yazlık ve kışlık elbiseler, iklim şartlarına göre tespit edilen aylarda giyilir. Birim amirleri ve denetim elemanları bu hususları takip etmekle yükümlüdürler.

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
Çeşitli Hükümler

Yürürlükten Kaldırılan Hükümler
Madde 15-Yönetim Kurulunun 17.8.1990 tarih ve 25/271 sayılı kararı ile kabul edilerek yürürlüğe giren “TCDD Memurlarına Yapılacak Giyecek Yardımı Yönetmeliği” ve değişiklikleri yürürlükten kaldırılmıştır.
Yürürlük
Madde 16-Bu Yönetmelik 01.07.2004 tarihinde yürürlüğe girer.
Yürütme
Madde 17-Bu Yönetmelik hükümlerini TCDD Genel Müdürü yürütür.

EGİTİM ÜCRET FARKI EŞİTLİGE AYKIRI

T.C DANIŞTAY ONBİRİNCİ DAİRE Esas No: 2000/9670Karar No :2003/4400Davacı : Osman Kayışoğlu
Vekili : Av.O. Hulusi Eryağcı İlkiz Sok. No:22/11 Sıhhıye/ANKARADavalı : TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü
Vekil : Av. Mustafa ÜrencikTCDD 2. Bölge Müdürlüğü Gar/ANKARADavanın Özeti : TCDD Genel Müdürlüğü Ankara Garında sözleşmeli personel statüsünde gar müdür yardımcısı olarak görev yapan ve lise mezunu olan davalı 1.7.1987 tarihinden geçerli sözleşmeli personel ücret uygulamasının, gar müdür yardımcılığı ile ilgili kısmının, eğitim durumlarına göre farklı ücret öngörülmesinin eşitlik ilkesine aykırı olduğunu ileri sürerek iptali ile 1.7.1997 tarihinden önceki ücret eşitliğinin sağlanarak ücret farkları tutarının tazmini istemektedir. Davalı TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü Savunmasının Özeti: Davanın süresince açılmadığı, 29.1.1997 tarih ve 97/9352 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla 399 sayılı Kanun Hükmünde Kararnameye ekli (II) sayılı Cetvele dahil pozisyonlarda sözleşmeli olarak çalışan personelin sözleşme ücretleri tavanının yükseldiği, Yüksek Planlama Kurulunun 9.5.1997 tarih ve 97/T-20 sayılı kararı ile Devlet Personel Başkanlığının 27.9.1997 tarihli Teklif çerçevesinde sözleşme ücretlerinin belirlendiği, davacının ücretlerinin, personelin unvanlarına göre temel ücretleri belirleyen skala listesine göre tespit edildiği, kurumun hiyerarşik yapısı dikkate alındığında eğitim düzeyi farklı olan aynı unvanda bulunan personelin sözlerşmeli ücretlerinin eşit tutulmamasında hukuka aykırılık bulunmadığı ileri sürülerek davanın reddi gere tği savunulmaktadır.
Danıştay Tetkik Hakimi : Şenol Bolat
Düşüncesi : Davalı TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü Kamu İktisadi Teşebbüsü olup 233 sayılı KHK'nın 1. maddesinde uyarınca verimlilik ve Karlılık ilkesi doğrultusunda çalışmak zorunda olduğundan bu ilkeler çerçevesinde hizmetin daha iyi işletebilmesi için istihdam edilen sözleşmeli personelin eğitim durumuna göre farklı ücret belirlenmesinde ve uygulanmasında kamu yararı ve hizmet gerekleri ile 233 sayılı KJK'ye aykırılık bulunmadığından davanın reddi geretiği düşünülmektedir.
Danıştay Savcısı : Sevim Gök
Düşüncesi : Ankara Gar Müdür Yardımcılığı görevini sözleşmeli personel statüsünde sürdüren ve lise mezunu olan davacı 1.7.1997 tarihinden geçerli sözleşmeli personel ücret uygulamasının ve ücret işlemlerinin iptali 1.7.1997 tarihlerden önceki ücret eşliğinden sağlanarak ücret farklarının tazmini istemiyle dava açılmış bulunmaktadır
399 sayılı Kanun Hükmünde Kararnameye ekli (I) sayılı Cetvel dışında kalan sözleşmeli personel ödenecek ücretinin temel ücret ile başarı ve kıdem ücretleri toplamında oluşacağı, sözleşmeli ücretler tavanının her yıl bütçe kanunları ile belirleneceği, kamu personeli için uygulanan aylık katsayının mali yılın ikinci yarısı için değiştirilmesi halinde sözleşmeli personel ücretlerinin tamamını değiştirmeye Bakanlar Kurulunun yetkili olduğu, kararnamenin 25. maddesinde kurala bağlanmış, 26 maddesinde temel ücret tutarlarının sözleşmeli personelin ünvan iş gerekleri, işyeri ve çalışma şartla dikkate alınmak suretiyle teşebbüs ve bağlı ortalıklarca tesbit edileceği, teşebbüs ve bağlı ortakların sözleşmeli personeline ünvanları itibariyle uygulanacakları azami temel ücret miktarına ilişkin tekliflerin 15 Kasım tarihine kadar Devlet Personel Başkanlığına göndercekleri bu tekliflerin de teşebbüs ve bağlı ortaklıklar arasında ücret dengesi uygulama birliği sağlama yönelik oranlara birlikte Yüksek Planlama Kurulunun onayına sunulacağı hükme bağlanmıştır.
Yukarıda belirtilen hükümler uyarınca düzenlenen Yüksek Planlama Kurulunun 20.2.1997 gün ve 97/T-7 sayılı Karar ile KİTlerde çalışan sözleşmeli personele 1997 yılının yarısında uygulanacak ücretler tesbit edilmiş, KİT ve bağlı ortaklıklarında 399 sayılı KHK eki (II) sayılı Cetvele dahil pozisyonlarda çalışmakta olan personel 9 grubta değerlendirilmiştir.
Davalı İdare, Kamu İktisadi Teşebbüsü olduğundan 233 sayılı KHK'nın 1. maddesinde göre verimlilik ve kararlılık ilkeleri doğrultusunda çalışmak zorunda olup idarece bu amacın gerçekleştirilebilmesi için sözleşmeli olarak çalıştırılan personelin eğitim durumuna göre faklı temel ücret belirlenmesinde kamu yaran ve hizmet gereklerine ve 399 sayılı KHK'nın 2. maddesinde aykırılık bulunmadığından davanın reddi gerekeceği düşünüldü.
TÜRK MİLLETİ ADINA
Hüküm veren Danıştay Onbirinci Dairesince davalı idarenin süre aşımı iddiası yerinde görülmeyerek işin gereği görüşüldü:
Dava, sözleşmeli personel statüsünde TCDD ANKARA Garında Gar Müdür Yardımcısı olarak görev yapan davacının 9.7.1997tarihli dilekçe ile 1997 yılının ikinci yarısına ilişkin olarak yapılan ücret ayarlamasının hatalı olduğunu ileri sürerek düzeltilmesi için Müdürlüğüne yaptığı başvurunun 2. Bölge Baş müdürlüğünün 22.8.1997 tarihli işlemiyle ....... üzerine müdür yardımcılığının görev yetki ve sorumlulukları aynı olduğundan aynı unvanda görev yapan müdür yardımcılarına öğrenim durumlarının farklı olması nedeniyle farklı ücret öngörülmesinin eşit ise eşit ilkesine aykırı öne sürülerek 1.7.1997 tarihince geçerli sözleşmeli ücret uygulamasının iptali ve 1.7.1997 tarihinden önceki ücret eşitliği sağlanarak ücret farklarının tazmini istemiyle açılmıştır.
399 sayılı Kanunun Hükmünde Kararnamenin 25/c maddesinde, ekli (I) sayılı cetvel dışında kalan sözleşmeli personele ödenecek sözleşme ücretinin, temel ücret ile başarı kıdem ücretleri toplamında oluşacağı, bu ücretin asgari ücretin altında olamayacağı sözleşme ücretlerinin tavanının her yıl bütçe kanunları ile belirlendiği, kamu personeline uygulanan aylık katsayının mali yılının ikinci yarısı için değiştirilmesi veya mali yılın ikinci yarısı için değiştirilmesi veya mali yıl içinde 657 sayılı Devlet Memuraları Kanunun mali ve sosyal haklara ilişkin hükümlerinde değişiklik yapılması halinda sözleşmeli personel ücretlerininn tavanını değiştirmeye Bakanlar Kurulunun Yetkili olduğu belirtildikten sonra bu Kanunun Hükümünde Kararnamenin "Temel Ücret" başlıklı .... maddesinde; temel ücret tutarlarının sözleşmeli personelin unvanı, iş gerekleri, iş yerlerinde çalışma şartları dikkate alınmak suretiyle teşebbüs ve bağlı ortaklıklarca tespit edilecek teşebbüs ve bağlı ortaklıkların sözleşmeli personeline unvanları itibariyle uygulayacakları azami temel ücret miktarına ilişkin tekliflerini 15 Kasım tarihine kadar Devlet Personeline Başkanlığına gönderecekleri, bu tespitlerin Devlet Personel Başkanlığınca teşebbüs ve bağlı ortaklıklar arasında ücret dengesi ve uygulama birliği sağlamaya yönelik önerilerle Yüksek Planlama Kurulunun onayına sunulacağı hükme bağlanmıştır.
Dosyanın incelenmesinden, Yüksek Planlama Kurulunun Kamu İktisadi Teşebbüslerinde çalışan sözleşmeli personele 1997 yılının birinci yarısında uygulanacağı ücretlerlerinde çalışan sözleşmeli personele 1997 yılını birinci yarısında uygulanağı ücretlerle ilgili 23.2.1997 tarih sözleşmeli ve 97/T-7 sayılı Karara ekli (II) sayılı Cetvele tabi personel temel ücret grublarını gösteren listede yüksek öğrenim müdür yardımcılarının 1. grupta genel müdür yardımcılarının 2. grupta yeer aldığı, 1. ve 2. gruptakilerin en düşük ve en yüksek ......ücretlerinin farklı olarak tespit edildiği, 29.4.1997 tarih ve 97/3352 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile 399 sayılı Kanun Hükmünde Karanameye ekli (II) sayılı Cetvelde dahil pozisyonlarda sözleşmeli olarak çalışan personelin sözleşme ücretlerinin tavanının 125.000.000 liradan 152.000.000 liraya çaıkarılması üzerine Yüksek Planlama Kurulunun 9.5.1997 gün ve 97/T-20 sayılı Kararı ile (II) sayılı Cetvele tabi personelin sözleşme temel ücretlerinin .........yenilendiği....... belirlendiği, bu belirlemede; dört yıllık yükseköğrenim gören müdür yardımcılarının 1grupta iki yıllık yükseköğretim gören müdür yardımcılarının 2. grupta, davacının da dahilolduğu müdür yardımcılarının da 3. grupta yer aldığı, Devlet Personel Başkanlığının 27.5.1997 tarihli ve 5458 sayılı tabliğ ile söz konusu Bakanlar Kurulu Kararı ve Yüksek Planlama Kurulunun 9.5.1997 tarih ve 97/T-20 sayılı Kararları uyarınca unvan grupları itibariyle tespit edilen en yüksek temel ücret miktarlarının gönderilmesini istediği, TCDD İşletmesi Yönetim Kurulunca 26.6.1997 tarih ve 17/T-20 sayılı Kararıyla devlet Planlama Teşkilatının tebliğ ve Yüksek Planlama Jurulunun Yukarıda Belirtilen Kararı Uyarınca (II) sayılı Cetvelde yer alan sözleşmeli personel ücretlerinin artırılarak ödenmesine karar verildiği, davacının da lise mezunu olduğu için öğrenim durumu itibariyle 3. grubta yer alması nedeniyle mağrdur olduğunu öne sürerek davalı idarecinin sözleşmeli ücrett uygulamasının gar müdür yardımcıları ile ilgili kısmının iptali ve 1.7.1997 tarihinden önceki ücret eşitliği sağlanarak ücret farklarının ödenmesi istemiyle dava açtıpı anlaşılmaktadır.
Bu durumda 399 sayılı Kanunun Hükmünde Karanamenin 25. maddesinde (I) sayılı Cetvel dışında Kanal sözleşmeli personee uygulanacak sözleşme ücretinin temel ücret başarı kıdem ücreti toplamında oluşacağının belirtilmesi ve 26. maddesinde de temel ücretin personelin unvanı, çalışma şartları, İş yeri çalışma şartları dikkate alınarak kabul edilerek bu kriterler arasında öğrenim unsuruna yer verilmesi karşısında davalı idarece 9.5.1997 tarih ve 97/T-20 sayılı Yüksek Planlama Kurulu Kararı esas alınarak temel ücret grublarının görev, yetki ve sorumlulukları yönünden fark bulunmayan aynı unvanla aynı yerde görev yapan gar müdür yardımcılarının mevzuatta yer almayan öğrenimdurumları esas alınarak belirlenmesi ile 399 sayılı Kanun Hükmünde Karanamenin 26. maddesinde ve hakkaniyet ilkelerine uyarlılık bulunmmaktadır.
Davacının ücret farklarının tazminine ilşkin kısmına gelince hukuka aykırılığı saptanan uygulama nedeniyle davacının temel ücret yönünden yoksun kaldığı ücret farklarının idarece hesaplanarak ödenmesi grekmektedir.
Açıklanan ndenlerle davalı İdarenin 399 sayılı Kanunun Hükmünde Karanameye ekli (II) sayılı Cetvele tabi personelin temel ücret grublarına göre 1.7.1997 raihinden itibaren yürürlüğe koyduğu sözleşmeli personel ücret uygulamasının gar müdür yardımcılarıyla ilgili kısmının iptaline, bu uygulama nedeniyle davacının yoksun kaldığı ücret farkının idareye başvurduğu 9.7.1997 tarihinden itibaren idarece hesaplanarak davacıya ödenmesine aşağıdaki dökümü yapılan 18.466.00 lira yargılama gideri ile kararın verildiği tarihte yürürlükte olan Avuklatlık Asgari Ücret Tarifesi uyrınca 200.000.000 lira (KDV hariç) vekalet ücretinin davalı idareden alınarak davacıya verilmesine 31.10.2003 gününde oybirliği ile karar verildi.Başkan Mustafa İlhan DİNÇ ÜyeSelçuk HONDUÜye Ahmet Hamdi ÜNLÜÜyeİzge NAZLIOĞLU
ÜyeM. Nihat TURAN

HOŞGELDİNİZ!!!!!!!

bu blog demiryollarında çalışan arkadaşlara yeni bilgileri sunmak ve onlardan da bilgi almak üzere oluşturulmuştur.tcdd personelinin birlikte internet ortamında buluşması ve tcdd de yapılan ve yapılacak personel uygulamaları,personeli etkileyecek atılımlar,yatırımlar üzerine bilgilerin paylaşıldıgı sadece bilgi degil demiryolcu arkadaşların hayatı paylaştıgı bir blog olması amacımız.hoşgeldiniz...

BİNALİ YILDIRIM IN AÇIKLAMASI

Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi'nin ilk etabında test sürüşlerine nisan ayında başlayacaklarını söyledi. 250 km. hız yapacak trenle Ankara-Eskişehir arası 1 saat 5 dakikaya inecek.Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi'nin ilk etabını oluşturan Ankara-Eskişehir hattının bu sene açılacağını söyledi. Yıldırım, nisan ayında test sürüşlerine başlayacaklarını ve yıl sonunda da bitirmeyi düşündüklerini ifade ederek, 250 kilometrelik hızlı tren hattıyla Ankara-Eskişehir arası mesafenin 1 saat 5 dakikaya ineceği müjdesini verdi. Yıldırım, ikinci kesimi oluşturan Eskişehir-İstanbul hattının yapım çalışmalarına ise bu yıl başlanacağını ve kredi görüşmelerinin devam ettiğini belirterek, "Bu ihale, hukuki süreçleri yüzünden maalesef projeyi 1 yıl geciktirdi. Yoksa bunun da belini kırmıştık" diye konuştu. Yıldırım, Ankara-Eskişehir hızlı tren hattının 665 milyon euro, Eskişehir-İstanbul hattının ise 660 milyon euroya mal olacağını belirterek, "Firmalar hüngür hüngür ağlıyor: 'Sabit fiyatla zarar ettik, yandım Allah' diyorlar. Yapacak bir şey yok" diye konuştu. Projenin toplam maliyetinin ise 1 milyar 270 milyon dolar olacağını söyleyen Yıldırım, 38 adet üst, 47 adet de alt karayol geçiti, 4342 metre uzunluğunda 5 adet viyadük yapıldığını belirtti. Proje için yapılacak inşaatın 120 bin kişinin yaşayabileceği 30 bin adet apartman dairesine eş olduğuna dikkat çeken Yıldırım, "Sakarya'da Korelilerle hızlı tren fabrikası kurduk. Hazır alıp kullanma yok. Bizimle iş yapanlar bir kısmını burada bırakacaklar. Bu memleketin insanının da kursağına bir şey girsin. Malzemeyi gelsin burada imal etsin. Böylece yerli katkının artırılması sağlanacak" dedi. Yeni projeler yoldaYıldırım, Ankara-Konya arası hızlı tren hattı için çalışmaların başladığını, altyapısının ise yüzde 65 oranında tamamlandığını belirterek, üst yapı için de ihaleye çıktıklarını söyledi. 500 milyon dolarlık projenin gerçekleşmesiyle Konya-İstanbul arasının 3.5 saat olacağını kaydeden Yıldırım, "Ankara için ise 'git gel Konya 6 saat', 'git gel 1 saat 15 dakika' olacak" dedi. Ankara-İzmir arasında da hızlı tren hattı döşeneceğine dikkat çeken Yıldırım, 2 milyar dolarlık yatırımla aradaki mesafenin 3 saat 20 dakikaya ineceğini kaydetti. Yıldırım, feribot ve tren ile İstanbul-İzmir arasının ise 6-6.5 saat olduğunu ve bunun geçen hafta başladığını kaydetti. Ankara-Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars olmak üzere hızlı tren hatlarının doğuya kadar uzayacağına dikkat çeken Yıldırım, İzmir'in ulaşım sorununa da el attıklarını ve İzmir Belediyesi'yle raylı sistem projesi başlatıldığını kaydetti. Yıldırım, bu sistem ile günde 500 bin insanın kuzeyden güneye taşınacağını söyledi. Kars-Tiflis mücadelesi sürüyorYıldırım, Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi ile Orta Asya ve Uzakdoğu'nun ipek yolu, baharat yolu gibi adlandırdığı yolun Marmaray Projesi ile entegre edildiğini belirtti. Yıldırım, Ermeni lobisinin kendilerini 4 yıl uğraştırdığını ifade ederek, "Aşmak kolay olmadı. Hala da iddiaları, mücadeleleri devam ediyor. ABD, Rusya üzerinden Gürcistan içinde bu proje için faaliyet var" dedi. Bu projenin bölgenin barış ve dostluk projesi olduğuna dikkat çeken Yıldırım, "Ülkeleri ayıran değil, birleştiren bir projedir. O yüzden Ermenistan'ın da Gürcistan, Türkiye ve Azerbaycan'ın da yararınadır" dedi. Demiryolunda tekeli kırmak zor Yıldırım, Devlet Demiryolları (TCDD) ile ilgili olarak, "Demiryollarında tekel var. Bunun mevzuatını bitirdik ve bunu da yapacağız. Ama zihinsel hazırlık da lazım. Demiryolları geleneği fazla olan bir kuruluş. Siz ne derseniz deyin dünyanın her tarafında sadece Türkiye'de değil, onların doğruları vardır. O doğruların dışında da kolay kolay ikna olmazlar. Onun için zamana ihtiyacımız var" dedi. Yıldırım, düzenleme yapılan kurumun buna sahip çıkması gerektiğini ve bunu yapmaya çalıştıklarını belirtti. HAVACILIKUçuşlarda hayalim gerçek olduYıldırım, eskiden 8.5 milyon vatandaşın ulaşımda havacılık sektörünü kullandığını ancak 2006 sonu itibariyle bu rakamın 29 milyon olduğunu belirterek, "Helali hoş olsun. Uçan vatandaşımız olsun. İç hatlarda yüzde 239, dış hatlarda yüzde 131 büyüme yaptık" dedi. Uçak trafiğinde ise iç hatlarda yüzde 119, dış hatlarda yüzde 31 artış olduğunu kaydeden Yıldırım, "Bu benim hayalimdi. Allaha şükür bunu görmek nasip oldu" dedi. Yıldırım, Yap-İşlet-Devret (YİD) ile son 2 yılda yapılan projeler ile yüzde 50 kapasite artışı gerçekleştirildiğini belirterek, "Seyrüsefer sistemini yeniliyoruz. Türkiye'nin hava sahasını öyle bir hale getireceğiz ki, her santimetresini kontrol edeceğiz" dedi. MARMARAY PROJESİ: Japonlar raylı sistemde ısrarcı Yıldırım, Marmaray Projesi kapsamında sadece raylı sistem inşa edilmesinin öncelikle lastik tekerlekli geçiş ile raylı sistemin kurallarının birbirinden farklı olmasından kaynaklandığını belirterek, "Bunun ötesinde bu projenin kredisini veren Japonlar raylı sistemde ısrar ediyor. Daha çevreci ve toplu taşımaya yönelik olduğu için. Diğeri daha ticari diyorlar. Böyle bir zorunluluk da var" dedi. Yıldırım, Japonların kullandırdığı kredinin 10 yılı ödemesiz ve 40 yıl geri ödemeli olduğunu belirterek, faiz oranının ise binde 7.5 gibi çok düşük bir oran olduğunu kaydetti. 815 milyon euroluk yatırım olduğunu ifade eden Yıldırım, çift yönde 150 bin yolcu taşınacağını ve 50 bin aracın devre dışı bırakılacağını söyledi. Yıldırım, Üsküdar-Sirkeci 4, Yenikapı-Sögütlüçeşme 12, Bostancı-Bakırköy 37, Levent-Sögütlüçeşme 17, Gebze-Halkalı arasının ise 107 dakikaya ineceğini söyledi. Yıldırım, 500-550 milyon dolara mal olacak İstanbul Boğazı Karayolu Boğaz Tüp Geçişi'nin tamamlanmasıyla ekonomiye 125 milyon dolarlık katkı olacağını söyleyerek, tünelin iki katlı olacağını ve 9 şiddetinde bir depreme kadar dayanıklı olacağını anlattı.

INTER RAİL

INTERRAIL NEDİR? Interrail’in ne olduğunu anlatmaya başlamanın bence en etkili yolu, hakkındaki en yaygın yanılgılardan bahsedip, önce ne “olmadığını” anlatmaktır. Interrail hakkındaki en yaygın yanılgılardan ilki; rehberi, sabit bir programı olan ve tren ile yapılan bir tur olduğudur. İkincisi ise, sadece interrail kartı sahiplerinin bindiği özel tren ya da trenler olduğudur. Ama interrail, bambaşka bir şeydir. Interrail’in ruhunda özgürlük vardır, ve tamamen özgürlük esasına dayanır. Şimdi, interrail sistemine dahil olan Avrupa ülkeleri ve seyahat parkurları, 8 coğrafi bölgeye ayrılmıştır. Bölge A: İngiltere, Kuzey İrlanda, Serbest İrlanda Bölge B: İsveç, Norveç, Finlandiya Bölge C: Danimarka, Almanya, Avusturya, İsviçre Bölge D: Polonya, Çek Cumhuriyeti, Slovak Cumhuriyeti, Macaristan, Hırvatistan Bölge E: Fransa, Belçika, Hollanda, Lüxemburg Bölge F: İspanya, Portekiz, Fas Bölge G: İtalya, Slovenya, Yunanistan, Türkiye, İtalya/Yunanistan Hattı Deniz geçişi (HML, BSF, SFF) Bölge H: Bulgaristan, Romanya, Yugoslavya, Makedonya Interrail, bir tren biletidir. Interrail bileti alırken, önce bölge seçersiniz. Yukarıdaki bölgelerden istediğiniz birini (bir bölgelik kart), ikisini (iki bölgelik kart) ya da hepsini (global kart) seçiyorsunuz. Interrail bileti, seçtiğiniz bölge ve kart tipine bağlı olarak, 12, 22 veya 30 gün süreyle geçerli olan ve size sınırsız seyahat özgürlüğü sağlayan bir pas tren biletidir. Yani, interrail kartı sahibi olduğunuzda, geçerlilik süresi içerisinde ve geçerli olduğu bölge içerisinde, bütün trenlerde sınırsız seyahat edebiliyorsunuz. Nasıl, süper ama değil mi? Özgürlük böyle bir şey işte. İstediğiniz an bir şehirden sıkılıp, alıp başınızı başka bir şehre gidebiliyorsunuz. Ya da, diyelim ki bir şehre daha doyamadınız ve o şehri gezmeyi bitiremediniz. Ancak, o şehirde kalacak yer sıkıntınız var; belki maddi kısıtlamalardan, belki de bütün hosteller dolu olduğundan. Sokaklarda yatmaya da en basitinden cesaretiniz yok diyelim, ne de olsa bilmediğiniz bir yerdesiniz. Kolayı var: Nasıl olsa interrail biletiniz elinizde. Atlayın gece vakti bir trene. 3-4 saat gidin, sonra inin. Başka bir trenle de geri dönün. İşte geceyi kapalı bir mekânda geçirdiniz. Böyle bir sürü güzelliği var interrail gezisi yapmanın. Şimdi biraz da paradan haber verelim, ve interrail bileti ücretlerine bakalım. 26 Yaşın Altı 26 Yaşın Üstü 1 Bölgelik Bilet (12 gün geçerli): 210 Euro 299 Euro 2 Bölgelik bilet (22 gün geçerli): 289 Euro 409 Euro 3 Bölgelik bilet (30 gün geçerli): 399 Euro 559 Euro Gördüğünüz gibi oldukça hesaplı. Yani, çok gezeceksiniz, çok seyahat edeceksiniz. Hiçbir şekilde bu kadar çok seyahati bu kadar ucuza yapamazsınız. Bunu görmeniz için, ufak bir internet araştırması yapmanız ve Avrupa’da noktadan noktaya tren, uçak veya otobüs bilet ücretlerini incelemeniz yeterli. Biletinizi TCDD’den veya Gençtur ofislerinden alabiliyorsunuz. Üzerine pasaport bilgileriniz işlendiği için, pasaportunuz olması gerekiyor. Başka bir gereksinim yok. Biletin geçerlilik süresi, biletle ilk seyahat ettiğiniz gün başlıyor. Ama bu gün, fiili olarak seyahati gerçekleştirdiğiniz gün değil, gerçekleşeceğini beyan ettiğiniz gün. Bileti aldıktan sonra, 3 ay sonrasına kadar bir gün seçebiliyorsunuz. Seçtiğiniz günden daha önce başlatmak isterseniz, başvuru yaparak başlangıç tarihini değiştirmeniz gerekiyor. Eğer seçtiğiniz günden daha sonra olacaksa ilk seyahatiniz, gene yukarıda belirttiğim gibi büroya başvurarak başlangıç tarihini değiştirebilirsiniz. Ya da değiştirmezsiniz, birkaç günü boşa harcamış olursunuz. Ama her halükarda dikkat!: Bileti aldıktan sonra başlangıç tarihini sadece 1 kereye mahsus olarak değiştirebiliyorsunuz. Bilet alırken ufak bir can sıkıntısı maalesef yaşanıyor. Bilet, Euro karşılığı Türk lirası ödenerek alınıyor. Fakat, serbest piyasanın ya da Merkez Bankası’nın belirlediği kurlarla değil, TCDD’nin kendi belirlediği kurlarla. Evet doğru tahmin ettiniz, bu kurlar piyasa kurlarına göre yüksek. Yani bir miktar kazıklıyor TCDD bu konuda. TL olarak değil de euro olarak ödemeyi elbette düşünebilirsiniz. Ama bilin ki, TCDD de bu uyanıklığın yapılacağını önceden düşünmüş durumda. Böyle bir taleple giderseniz, bilet ücretini önce kendi hesapladıkları kurlardan TL’ye dönüştürürler, ardından piyasa kurlarıyla tekrardan Euro’ya dönüştürürler ve böylece sizden fazladan Euro talep ederler. 50 – 60 milyon zarara girersiniz her şekilde. Önemli değil, aldırmayın. Bilin ki hâlâ ekonomik bir seyahat yapıyorsunuz. YUKARIDAKİLERİN DIŞINDA EK BİR ÜCRET ÖDEYECEK MİYİM? Elbette ki ödeyeceksiniz. Siz hiç bir şeyin gerçekten lanse edildiği kadar ucuz olduğunu gördünüz mü? Interrail da değil. Seyahatler için Interrail bileti dışında ekstradan ödenecek bir sürü para var. Gerçi bunları ödemek zorunda kalıp kalmamak sizin elinizde. Ama büyük ihtimalle ödemek zorunda kalırsınız, bunu da baştan belirteyim. Evet, incelemeye başlayalım, nerelerde ekstra para verecekmişiz: Şimdi, Avrupa’da trenle şehirlerarası seyahati çeşitli kategorilere ayıralım önce: 1) Tren tipine göre: Normal trenler (örneğin şehirlerarası ekspres trenler), lüks trenler, hızlı trenler, hem hızlı hem lüks olan trenler. 2) Trenin içindeki vagon tipine göre: Oturma yerli (pulman ya da kompartımanlı, birinci ya da ikinci mevki), kuşetli (birinci ya da ikinci mevki) ve yataklı (birinci ya da ikinci mevki) 3) Rezervasyon durumuna göre: Rezervasyonlu (numaralı bilet) ya da rezervasyonsuz (numarasız bilet). Bu ayrım sadece oturma yerli vagonlarda geçerlidir elbette, kuşet ya da yataklıda illa ki numaralı seyahat edilir. Interrail bileti, sadece normal trenlerin ikinci mevki oturma yerli vagonlarında rezervasyonsuz olarak seyahat etmenizi sağlar. Böyle seyahat ettiğiniz sürece o bilet size sınırsız imkân sağlıyor. Ama bunun dışında herhangi bir şekilde seyahat etme durumunuz olursa ekstradan ücret ödemeniz gerekiyor. Korkmayın canım, o kadar da büyük bir ücret değil. Yani diyelim bir hızlı trene binmek istiyorsunuz. Ekstra ödeyeceksiniz, ama ödediğiniz para elbette ki o trene sıfırdan bilet alan birinin ödeyeceği paradan çok daha az olacak. Ödediğiniz fark, aynı hatta sefer yapan normal tren ile hızlı tren arasındaki fiyat farkı olacak. İşin özü şu: Siz siz olun, “kapı gibi interrail biletim var kim tutar beni” diyerek her önünüze gelen trene balıklama atlamayın. Bindiğiniz trende de ikinci mevki, oturma yerli, numarasız kısımda seyahat ediyor olduğunuza emin olun. Yoksa, kondüktörün kıllık düzeyine bağlı olarak gezinizi yarıda kesmenize neden olabilecek cezalar ödemek durumunda kalabilirsiniz. Şimdi, bir trene ekstra ödemek gerekip gerekmediğini nasıl anlayabileceğinizi anlatacağım. Ama bundan önce, yataklı vagon ve kuşet hakkında kısaca bilgiler vermek istiyorum: Kuşet: Bir hostelin trendeki karşılığı olarak görülebilir. Kuşetli vagonlarda 6 kişilik kompartımanlar vardır ve bunlar gündüz vakti normal oturma yerli kompartıman şeklinde bulunurlar. Fakat, gece vakti çekerek indirdiğiniz yataklar vardır ve iki tane 3 katlı ranza haline gelirler. Böylece 6 kişinin yattığı bir kompartıman haline gelirler. Kondüktör size çarşaf, yastık ve battaniye getirir. Yatağınızı kendiniz hazırlarsınız ve ceket ve ayakkabılarınızı çıkararak sokak kıyafetinizle yatağa yatarsınız. Genelde soyunmak âdetten olmadığından kuşette cinsiyet ayrımı yapılmaz, ancak bazı demiryolu idareleri bayan kompartımanı uygulaması yapıyor, sormak lazım. Kuşet bileti 2. mevki oturma yerli bilet ücreti + kuşet farkı ödenerek alınıyor. İnterrail biletiniz 2. mevki oturma yerli ücretini otomatikman karşıladığı için siz sadece kuşet farkını ödüyorsunuz. Bu fark trenden trene ülkeden ülkeye değişse de ortalama 15 Euro diyebilirim. Bir de bazı demiryolu idareleri 15 Euro değil de mesela 25 Euro gibi bir fark ödeyerek 6 yerine 4 kişilik kuşette seyahat etme şansı tanıyor. Bu da daha serbest bir seyahat sağlıyor tabii. Ancak Fransa’da bazı gece trenlerinde ve Budapeşte – İstanbul gece treninde bunun için 2.mevki değil de 1. mevki ücret isteniyor. Bu yüzden siz sadece kuşet farkı değil 2. mevkiden 1. mevkie geçiş farkı da ödemek durumunda kalıyorsunuz ve pek ekonomik olmuyor. Yataklı Vagon: Yataklı vagon, bir otelin demiryolu karşılığı gibi düşünülebilir. Gündüzleri bir sofa ve bir masa bulunan bir oturma odasıyken, geceleri yatakları açmanızla bir yatak odasına dönüşürler. Yataklı vagonda mutlaka size servis yapabilecek bir hizmetli bulunur. Ayrıca kompartımanda bir lavabo bulunur, havlu da verilir. Yatağınızı hizmetli hazırlar. 3 kişilik yataklı: 2. mevki oturma yerli bilet ücreti + yataklı farkı 2 kişilik yataklı: 1. mevki oturma yerli bilet ücreti + yataklı farkı 1 kişilik yataklı: 1. mevki oturma yerli bilet ücreti + yataklı farkı Gördüğünüz gibi 2 ve 3 kişilik yataklı çok da ekonomik sayılmaz. Hem yataklı farkı yüksek, hem de bir de üstüne 1. mevkiye geçiş farkı ödemek zorundasınız ki meblağ daha da yükselir. Ancak bazı hatlarda 2 kişilik yataklı için 2. mevki oturma yerli ücret yeterli olabiliyor. Araştırmak lazım. Ekstralarla ilgili fikir edinmek için: http://www.seat61.com/Railpass.htm#supplements%20cost Evet, şimdi ekstra ödemek gerektiğini nereden anlayacağınızı anlatalım: 1) Kalbinizin Sesini Dinleyerek: Oturma yerli 2. mevkide gidecek bile olsanız, eğer ayakta kalmak riskini göze almak istemiyorsanız rezervasyon yapmanız, yani yer numarası almanız lazım. Bunun için 3 Euro kadar bir ekstra ödemeyi göze alın. Yoğun sezonda gidiyorsanız, ayakta kalma ihtimaliniz yüksektir, bunu da bilin. Onun dışında, gene konfor aşkınız depreşebilir ve 2.mevki oturma yerli vagon yerine 1. mevki oturma yerli vagonu veya kuşet veya yataklıyı kullanmak isteyebilirsiniz. Bunun için belirtilen ekstraları ödeyeceksiniz. Şahsi bir tavsiye: 1. mevki biletten her zaman uzak durun. Boşuna fazla para ödersiniz. Interrail’in doğası gereği hemen hemen hep gece yolculuğu yapacaksınız. Gece yolculuğunu da daha önce belirttiğim gibi oturma yerli, kuşet ya da yataklı vagonla yapabilirsiniz. Trenin size sağlayacağı konfor temelde bunların hangisini seçtiğinize bağlı olacaktır, birinci ya da ikinci mevki oluşuna değil. İkinci mevki kuşet birinci mevki oturma yerinden, 2. mevki yataklı da 1. mevki kuşetten daha konforludur. 2) Tren Hakkındaki Açıklamaları Okuyarak: Trenin tarifesini yazan kaynakta, tren ile ilgili şu açıklamaları bulabilirsiniz: Reservation Required, Reservation Obligatory, Subject to Compulsory Reservation vs.: Bunu gördüğünüz zaman bilin ki bu trene numarasız biletle binmek mümkün değil. İlla ki gişeye gidip rezervasyon yaptıracaksınız ve rezervasyon ücreti ödeyeceksiniz. Supplement Required: Bu trenin hızlı veya lüks bir tren olduğunu gösterir. Bu trene binmek için “supplement” adı verilen farkı gişeye gitmeli ve ödemelisiniz. Eğer aynı zamanda “reservation obligatory” değilse, farkı trende kondüktöre de ödeyebilirsiniz, biraz daha pahalıya oturur. Ama genelde “reservation obligatory”dir ve ödeyeceğiniz ekstra rezervasyon ücretini de içerir. Genelde “supplement” 5-20 Euro arası değişir. TGV (Fransız hızlı treni), ICE (Alman Hızlı treni), Intercity (Lüks tren), Eurocity(Lüks tren), Euronight (lüks tren) gibi örnekler verilebilir. Special Fares Apply: Bu en can sıkıcı uyarı işte. Türkçe meali şu: Interrail biletiniz bu trenlerde geçmez. “Supplement” falan da hikâye. Ama bunu görünce otomatikman bu trenlerden kaçmayın. Bu trenlerin çoğunda “Passholder” diye ayrı bir ücret tarifesi var bu tarife ile interrail bileti sahiplerine bir miktar indirim yapılıyor. Böylece bu trenlerin “bazılarında” seyahat etmek makul ödemelerle mümkün oluyor. Yalnız, bu trenlerin hepsinde haliyle rezervasyon zorunlu ve “passholder” tarifesine ayrılan yer sayısı sınırlı. Bu yüzden, bu indirimden faydalanabilmek için biletinizi erken almalısınız. Thalys (Fransa Belçika Hollanda Almanya uluslararası hızlı treni), Artesia (Fransa – İtalya hızlı treni) France – Italy Night (lüks gece treni), Trainhotel Elipsos (Fransa – İspanya lüks ve hızlı gece treni), Eurostar (İngiltere, Fransa Belçika hızlı treni) gibi örnekler verilebilir bu tren tarifesinde. 3) Trenin Teşkilatına Bakarak: Bazı gece trenlerinde oturma yerli vagon bulunmayabilir, tren tamamıyla kuşet ve yataklı vagonlardan oluşuyor olabilir. Trenler hakkında yukarıda sözünü ettiğim bilgileri “Thomas Cook European Timetable” kitabında ayrıntılı olarak bulabilir, böylece yola çıkmadan önce ekstra ödemeden gezme planı yapabilirsiniz. Ekstra ödemeli miyim? Burası size kalmış. Sonuçta fiziksel olarak da maddi olarak da sınırlarınızı kendiniz bilirsiniz. Sadece şunu belirteyim: Ekstra ödememek için hızlı ve lüks trenlerden uzak durmalısınız. Bu da çoğu yerde direkt trenle 2-3 saatte gideceğiniz yolu belki 2-3 tren değiştirerek 11-12 saatte gitmek zorunda kalmanız anlamına gelebilir. Bu da sizin için tabii ki vakit ve enerji kaybıdır. Interrail’de vakit de enerji de çok değerlidir. Kâr – zarar hesabını iyi yapmalısınız. Thomas Cook gibi süper bir kaynak kitabınız varsa, iyi bir planlama ile yolculuğunuzu hiç ekstra ödemeden bitirebilirsiniz, ama muhtemelen daha az yer gezmiş olursunuz. Ekstra ödemelerle ilgili verilmesi gereken bir başka önemli bilgi de şu: Interrail bileti satın alındığı ülkede geçerli değildir. Yani bileti Türkiye’den aldınız ve Türkiye’nin de içinde bulunduğu G bölgesini de kapsıyor. Buna rağmen Türkiye sınırları içerisinde ücretsiz seyahat edemezsiniz. Bu durumda, Kapıkule ya da Phytion sınır garlarına kadar %50 indirimli bilet almanız gerekiyor. İstanbul – Phytion %50 indirimli gidiş dönüş 13.2 Euro, İstanbul – Kapıkule gidiş dönüş 15 Euro. Eğer Türkiye dahil değilse biletinize, aynı şekilde biletinizin başladığı bölgenin sınır garına kadar 1 kereye mahsus olmak üzere %50 indirimli gidiş dönüş bileti alabilirsiniz. Gene 1 kereye mahsus olmak üzere, seçilen bölgeler arasında transit gidişi %50 indirimli yapabilirsiniz. INTERRAIL BİLETİMİ NASIL KULLANACAĞIM? Öncelikle yukarıdakileri iyi okuyacaksınız ve bineceğiniz tren için bir ekstra ödemek gerekip gerekmediğini öğreneceksiniz. Gerekiyorsa, gişeye gidip interrail kartınızı gişeye vereceksiniz, ekstranızı ödeyip biletinizi alarak trene bineceksiniz. Eğer ekstra ödemeniz gerekmiyorsa, gişeye uğramanıza da gerek yok. Direkt trene atlayın, kondüktör gelince de interrail kartınızı ona verin. Seyahat bilgilerinizi karta işleyecek, ya da bunu yapmanızı sizden isteyecek. Bu durumda, 2.mevki oturma yerli numarasız bölümde seyahat ediyor olduğunuzdan emin olun. TRENLERİN KONFORU NASILDIR? Cevap verilmesi zor bir soru. Aynen Türkiye’de olduğu gibi Avrupa’da da kendinizi lord gibi hissettirecek trenler de, ananızdan doğduğunuza pişman edecek trenler de vardır. Ancak, iç tasarım olarak ülkemizdeki Başkent Ekspresi, Cumhuriyet Ekspresi, Ankara Ekspresi gibi lüks trenlerin konforuyla karşılaşmayı hiç bir şekilde beklemeyin. Karşılaştıklarını iddia edenlere de gülün geçin. Çünkü onlar, öyle algılamak istedikleri için öyle algılıyorlar. Tanzimat’tan beri ülkemizde büyük bir hastalık olan yersiz batı hayranlığının bir yansıması bu. Başkent Ekspresi’nin veya Ankara Ekspresi’nin sağlayacağı konforu sağlayacak bir tren için korkunç ekstralar ödemek durumunda kalırsınız, bunu bilin. Ama tabii ki çoğu Batı Avrupa ülkesinde trenlerin hızları bizimkine göre daha yüksek. Rötarlar ve yolda kalmalar çok daha az, seyahat süreleri daha kısa. Yol kalitesi daha yüksek olduğundan trenler daha az sarsıntılı bir gidişe sahip. Bütün raylar kaynaklı olduğundan genleşme boşluğundan dolayı meydana gelen takırtı yok. Interrail ile ilgili teknik bilgiler için Gençtur’un sitesini de inceleyebilirisiniz, girmek için burayı tıklayın. Ayrıca Interrail’le ilgilenenlerin kurduğu bir de yahoogrup var, bu grupla ilgili bilgiler şöyle:Türkiye'de Interrail’le ilgilenen herkesin katılabileceği,Interrail’le ilgili bilgi paylaşımının yapıldığı bir grup,interrail-tr@yahoogroups.comÜyelik için lütfen; interrail-tr-subscribe@yahoogroups.com'aboş bir ileti atınız.

HEMZEMİN GEÇİTLERDE DONAR UMUTLAR

HEMZEMİN GEÇİTLERDE DONAR UMUTLAR




Hayatın ulanmayan yanıdır tren vagonları
Birlikte yol alsalar da aynı hat boyunca
Birer adadır her biri kendi çapında
Yüzerler raylarda yalnızlıkları kovalarcasına


Hemzemin geçit giyotin halidir trenin
Nedense durur araba geçitte
Makinistin bilindik çaresizliği sarar vagonları
Ölümün kader haline bürünme çabası çınlar havada



Rutin olarak yer alır haber bültenlerinde
Soyadlarının çoğu aynıdır dağlar yürekleri
Arabaların tabuta dönüştüğü umut aralığında
Çalıştı çalışacak ikilemi umudun ölüm halidir


Tünel nasıl yalnızlık geçidiyse trenin
Ölümün mahşer provasıdır hemzemin


Şiirden bağımsız önemli not: Zaman zaman medyada izleriz veya tanık oluruz,filan ilde hemzemin geçitte tren arabaya çarptı,şu kadar ölü,şu kadar yaralı,maddi hasar da cabası.Bu tür haberleri izleyenler,araba sürücüsünün aptallığına şaşırırlar,’koca treni görmedi mi?’ şeklinde de soru sorarlar ölü ve yaralılar için üzülürken.Ve nedense hiçbir yetkili de çıkıp,bilimsel açıklama yapmaz nedense.Veya yapılan açıklamalar çok basittir.25 Nisan 2006 Radikal Gazetesinin haberini örnek olarak veriyorum burada:



Hemzemin geçit faciası: Beş ölü
Tarlada çalışan kadın işçileri taşıyan kamyonetin sürücüsü, hemzemin geçitte beklemeyip trenden önce geçmeye çalışınca faciaya neden oldu. Beş kadın öldü, 11 kişi ağır yaralı

İZMİR/ANKARA - Kasasında kadın işçileri taşıyan kamyonetin sürücüsü demiryolunu hemzemin geçitte karşılaştığı banliyö treninden önce geçebileceğini sanınca facia yaşandı. Trenin çarptığı kamyonetteki kadınlardan beşi yaşamını yitirdi, 11'i ağır yaralandı. TCDD 3. Bölge Müdürü Sebahattin Eriş, "Sürücüler, trenlerin durma hızını ayarlayamıyor" derken, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım ise "Bu tip kazalar vatandaşların sabırsızlık gösterip, yola dalması sonucu gerçekleşiyor" diye konuştu. İzmir'de Menemen Ovası'na gidecek kadın tarım işçilerini kamyonetinin kasasında taşıyan 50 yaşındaki Salih Tozduman, saat 07.40 sıralarında Koyuldere beldesindeki hemzemin geçide geldi. Aliağa-Çiğli seferini yapan banliyö treni de bu sırada geçide yaklaştı. Trenden önce geçeceğini düşünen Tozduman gaza bastı. Ancak tren kamyonetin kasasının sağ arka bölümüne çarptı. Kamyonet olduğu yerde dönerken, kasadaki işçiler çevreye savruldu. Başmakinist İbrahim Karaer ve yardımcısı Mevlüt Ekşi, treni kaza yerine 100 metre uzaklıkta durdurabildi. İşçilerden 25 yaşındaki Farika Karakaya, 45 yaşındaki Melike Kubay, 18 yaşındaki Güler Etik, 22 yaşındaki Funda Urcu, 42 yaşındaki Firdevs Yıldız olay yerinde hayatını kaybetti. Yaralanan 11 işçi ise Menemen ve İzmir'deki hastanelerde tedavi altına alındı. Kazadan yara almadan kurtulan kamyonetin sürücüsü Salih Tozduman gözaltına alındı. TCDD 3. Bölge Müdürü Sebahattin Eriş, bölgede 2005 yılında 250 hemzemin geçidi kapattıklarını belirterek, "400 metrede bir geçit var. Yaptığımız çalışmalarla otomatik bariyer yerleştiriyoruz. Bugüne kadar 60 geçitte bu çalışmayı tamamladık. Demiryollarındaki durma mesafesi karayollarındakinden dört-beş kat fazla. Sürücüler, trenlerin durma hızını ayarlayamıyor. Bir de geçit üzerinde heyecandan aracı stop ettirenler oluyor" dedi.
Yıldırım: Öncelik trenin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım ise kazayı değerlendirirken şöyle konuştu: "Bu tip kazalar, kontrolsüz geçişlerin usulsüz, habersiz açılması ya da kontrollü geçiş dahi olsa, vatandaşların sabırsızlık gösterip yola dalmasıyla oluyor. 'Tren, kamyona çarptı' deniliyor. Halbuki, hemzemin geçitlerde ister kontrollü, ister kontrolsüz olsun öncelik trenindir. Vatandaşlar demiryollarındaki uygun geçide gitmek yerine, kendilerine yakın yerlerden geçmeye çalışıyor. Tekeri takılıyor, arabası stop ediyor." (Radikal, dha)
Yapılan açıklamalar görüldüğü gibi çok basit.Burada şunun altını önemle çizmek istiyorum.Bu açıklamaları sadece bu dönemdeki yetkililer değil,neredeyse tren ve tren yolu tarihindeki tüm yetkililer yapmıştır. Oysa durum çok farklıdır.Şöyle ki,trenler sonuçta demir ve çelik karışımından imal edildiklerinden,tekerleklerinin yine demir raylara sürtünmesinden dolayı yüksek dozda mıknatıslanma alanı oluşturular.Bu magnetik alanın etkisi yaklaşık 2 km dir.Trenlerin kontrolsüz hemzemin geçitlere yaklaşırken düdük çalmaları boşa değildir o yüzden.Treni çok uzakta gören veya duyan motorlu taşıt sürücüleri,tren gelinceye kadar çoktan geçeceğini sanarak kontrolsüz hemzemin geçitten geçmeye çalışır.Ancak oluşan magnetik alan, taşıtların motorlarını durdurur.Motorlu taşıt sürücüsü, ha çalıştı,çalışacak derken motorun asla çalışamayacağını düşünemez,her seferinde umutla çevirir arabanın kontağını.. Yani, motorlu taşıtın motorunun stop etmesi heyecandan değil,oluşan çok kuvvetli magnetik alandan kaynaklanmaktadır . Aslında bu durumda uygulanacak yöntem çok kolaydır: Hemzemin geçite girmeden önce durup,trenin gelip gelmediğinden iyice emin olmak ve ondan sonra geçmek. Diyelim ki hemzemin geçitte araç durdu.Burada da yapılacak iki şey var:1)Araçta yeterli sayıda ve kuvvette insan varsa araçtan inip, aracı iterek geçitten uzaklaştırmak. 2) Az sayıda insan varsa araçtan hızlıca inip, tren yolundan ayrılıp,trenin araca nasıl çarptığını izlemek! Ancak bu felaket tamamen karayolu aracının sürücüsünün suçudur,bunun için TCDD’yi suçlamak insafsızlıktır. Sonuçta meydana gelen kaza tren kazası olmayıp,aslında trafik kazasıdır. Asıl ölüm ve yaralanma olayı karayolu aracında olmasına rağmen,ne hikmetse tren kazası olarak görülür ve, meydana gelen ölüm ve yaralanmalar istatistiklerde demiryollarına maledilir. Medyada bu tarz kazalar, tren kazası olarak verildiğinden,insanların trenden soğutulması sağlanmaktadır.Oysa trenle yolculuk yapmak,kara taşıtlarıyla yolculuk yapmaktan daha güvenlidir. Dahası,trende yolculuk yapan insan her anlamda özgürdür,kara taşıtıyla yolculuk yapan insana göre.

Başka bir gazete haberi de şöyle:

Türkiye’de birbiri ardına yaşanan hemzemin geçit kazaları yüzlerce can aldı.
Devlet Demiryolları verilerine göre son on yılda 300 kişi hemzemin geçitlerde hayatını kaybetti.
Yetkililere göre hemzemin geçitlerdeki kazaların sebebi sürücülerin dikkatsiz ve sabırsız davranmaları. Çünkü sürücüler çoğu zaman yaklaşan treni görmelerine rağmen geçebileceklerini düşünerek hareket ediyor ve sonucunda maddi hasarlı kazaların yanı sıra ölümlü kazalar da meydana gelebiliyor.
Tren kazalarında her yıl onlarca kişi ölüyor
5 Mayıs 2004’te Balıkesir’den İzmir yönüne giden Mavi Tren, Manisa’nın Akhisar ilçesinde hemzemin geçitte servis aracına çarptı; kazada 5 kişi hayatını kaybetti, 2 kişi yaralandı.
25 Temmuz 2004’te Aydın’da, İzmir-Denizli seferini yapan yolcu treninin hemzemin geçitte bir minibüse çarpması sonucu beşi çocuk 15 kişi öldü, dört kişi yaralandı.
15 Şubat 2006’da Karabük-Çankırı seferi yapan 23857 sefer sayılı yük treni, Çankırı’nın Kurşunlu ilçesi Çavundur beldesi hemzemin geçidinde otomobile çarptı; kazada 3 kişi hayatını kaybetti.
23 Kasım 2005’te Mersin’in Tarsus ilçesinde, yolcu treninin hemzemin geçitte, narenciye hasadı yapmak için bahçeye götürülen tarım işçilerinin bulunduğu kamyonete çarpması sonucu 10 kişi öldü, 17 kişi yaralandı.
16 Nisan 2004’te Ankara’nın Polatlı ilçesine bağlı Temelli beldesinde trenin hemzemin geçitte öğrenci servisine çarpması sonucu meydana gelen kazada 7 kişi öldü, 8 kişi yaralandı. (Zaman/25.04.2006)

TEKRAR YAŞAMAK İSTEDİGİM ANLAR

Tekrar yaşamak istediğim
an'lar
1- Sünnet merasimim. Acıdan bağırmayayım diye ve ağlamamam için ağzıma lokum ve bilumum yiyecek maddesi tıkıştıran zatı o an görememiştim. Az kalsın boğuluyordum, lokumlar boğazıma sarmıştı. Farketseydim tepiği yerleştirirdim yüzüne. Ayrıetten tam kesilirken fotoğranı çeken kişiyede teşekkürlerimi bir boç bilirim. Yıllarca alay konusu oldum sayesinde bütün sülale, akraba, komşu, arkadaşlar vs görmüş oldu. Aaa.... bakk, amcamın ...... si. Ne diye geç sünnet yaptırdılar beni anlamıyorumki neyi beklediler. Orta bire gidiyordum sünnet olduğumda...

2- Bir kuş bulmuştum çocukken yine ortaokula gittiğim zamanlardı. Kanarya veya başka bir türdü tam hatırlamıyorum. Kafese koyup beslemeye çalışmıştım. Kuş'a hiç bir şey yediremeyince kuş'u komşumuza verdim. Annemden ilk ve son kez bunun için dayak yemeştim. Esaslı bir dayak değildi ama yinede canım acımış ve kalbim çok kırılmıştı. Annem daha sonra gönlümü aldı ama böyle bir nedenden dolayı dayak yemenin etkisini uzun süre üzerimden atamadım. Böyle bir anın yaşanmamasını isterdim.

3- İlk kez aşık olmuştum. İlkokul sonlarında. İlk kez birinin yanında olabilmenin, onunla vakit geçirebilmenin hayalini o zaman kurmuştum. Zeytin gözlü, kıvırcık saçlı bir kızdı. Yanından geçerken kalbim yerinden çıkacak gibi çarpıyordu. Acaba beni farkeder mi diyerek yolumu değiştiriyor ve hep evlerinin önünden geçiyordum. Ama ilk kez böyle duygular yaşamanın acemiliğiyle dönüp bakamıyordum bile orda mı değil mi diye. Şimdi yüzünü bile hatırlamıyorum, isminide. İlk çocukluk aşkımın belleğimde daha fazla yer etmesini isterdim.

Şimdilik 3 tane yeter sonra devam ederiz:)

İÇİNDEN TREN GEÇEN HAYAT

İçinden "tren"
geçen hayat
Babam Devlet Demir Yollarından emekli. Onun için trenler hep hayatımın içinde oldu. Çocukken bir çok kez lokomotife bindim. Lokomotifler çocukluk dönemimde önemli bir yere sahip benim için. En çok görüntüsüne hayrandım; her yerinden fışkıran buharlar, demir tekerleri döndüren çarkların hareketleri, tren hızlandıkça ve yavaşladıkça ritmik bir şekilde artan ve azalan "çu çu çu " sesleri... Bir masalın hüzünlü sonu gibiydi lokomotiflerin kaldırılması ve müzelik olması benim için...

Hala çok seviyorum tren yolcuklarını, zaman ve durumum müsaitse hep trenlerle yolculuk yapıyorum. Klasik tabiriyle gerçekten bir yaşam biçimi bu. Trenlerde sizi "yolcu" tanımından sıyırıp çıkartan bir şeyler var. Diğer taşıtlar gibi sadece bir yerden alıp başka bir yere götürmüyor. Eviniz gibi, bir dostunuz gibi bütünleşiyorsunuz onunla. Evinizdeymiş gibi gezip dolaşabiliyorsunuz. Başka vagonları ziyaret edebiliyorsunuz. Evinizdeymiş gibi çayınızı, kahvenizi içip yemeğinizi yiyebiliyorsunuz. Zorunlu ihtiyaçlarınızı görmek için mola yerini beklemek zorunda kalmıyorsunuz. Artık siz bir "yolcu" değil, orada yaşayan birisi oluyorsunuz. İşte trenleri diğer vasıtalardan ayıran ve sizi "yolcu" tanımından sıyıran özellikleri. O anki ruh halinize ve durumunuza göre ,tekli, çift, 4'lü koltuk ve yataklı vagonları tercih edebiliyorsunuz. Uçak ve otobüs gibi görüş alanınız sınırlanmıyor ve kapanmıyor. Pencereden uçsuz bucaksız ormanları, bozkırları, şehir hallerini, insan manzaralarını sarsılmadan seyredebiliyorsunuz. O sakinlik ve dinginlik içinde kendi içinizede yolculuklar yapabiliyorsunuz.
Bu yüzden benim en fazla uğradığım durak Haydarpaşa Tren istasyonudur. Bana göre Türkiye'nin ve Dünya'nın en güzel yapılarından biridir bu istasyon. Dün yine bir yemek daveti için İstanbul'daydım ve dönüş yolculuğumu trenle yapacaktım. İstasyona geldiğimde büyük bir süprizle karşılaştım.

Türkiye'deki ilk ve tek demiryolu koleksiyonu sergileniyordu istasyonda. Koleksiyonun sahibi ile tanıştım. Devlet Demir Yolları’ndan emekli 59 yaşındaki Mete Tekyıldız. Böyle bir fırasat bir daha ele geçmez diyerek Hemen fotoğraf makineme davranıp koleksiyonun fotoğraflarını çekmeye başladım.
Ankara’da doğan Mete Tekyıldız’ın çocukluğu ailesinin de demiryolu çalışanı olması nedeniyle TCDD amblemi altında geçmiş. Girdiği TCDD Meslek Lisesi’nden 1961 yılında mezun olarak aile geleneğini sürdürmüş. 1200 parçaya ulaşan demiryolu koleksiyonuna da bu yıllarda aldığı bir plastik tren maketiyle başlamış.
Dünya Buharlı Lokomotif Sevenler Derneği’nin tek Türk üyesi Mete Tekyıldız, yurtiçi ve yurtdışından temin ettiği koleksiyonunun demiryolu tarihine ışık tutacak nitelikte olduğunu söylüyor “Yıllardır kişisel çabalarımla oluşturduğum koleksiyonum bir müze niteliğindedir ve ülkemiz ile dünyada tektir.” diyor. Trenlerin hem kız hem de erkek çocuklarını sakinleştiren tek oyuncak olduğunu ifade eden Tekyıldız, hâlâ trene, tren sesine ve demiryollarına tutkuyla bağlı olduğunu belirtiyor.

Annesi, babası, amcası, dayısı, kayınpederi ve eşinin de demiryollarından emekli olduklarını dile getiren Tekyıldız, “Koleksiyonunda, muhtemel sel ve doğabilecek olaylara karşı ray üzerine konarak tren personelini uyarıcı işaret veren kestane fişekleri, TCDD çalışanlarının giydiği bilumum şapkalar ve yaka apoletleri, Avrupa demiryollarında kullanılan muhtelif şapkalar, tren şeklinde dolmakalemler, tablolar, sigaralıklar, dizel ve buharlı tren maketleri, lokomotif motifli kravatlar, kampanalar, telefonlar, gaz lambaları, yine çeşitli ülkelere ait üç renkli demiryolu fenerleri, demiryolu düğmeleri, takım elbiseler, eski biletler, manevracı ve tren şefi düdükleri, tren restoranlarında kullanılan ziller, Avrupa demiryollarında kullanılan kapaklı cep saatlerinin bulunduğunu söylüyor”
Hâlâ bitpazarlarını gezerek, insanların attığı demiryolu ile ilgili çok değerli parçalar bulduğunu belirten Tekyıldız, çok geniş olan koleksiyonunun bir kısmını arkadaşına ait depoda koruduğunu kaydederek, “İçinde tarihî olan ve bir örneği daha bulunmayan parçalardan oluşan koleksiyonumla, devletin desteğiyle bir müze açmak ve bu müzeyi herkesin görmesini istiyorum.” diyor.

İSİMSİZ MAİL

Ben eleştiriye konu olan TCDD Bilet Satış ve Rezervasyon Projesinin gerçekleştirilmesinde en kritik rolü üstlenen insanlardan biriyim... Adını niye yazmadın, korktuğun bir şey mi var diye soracaksınız... Sadece mevcut yasaların saçma bir şekilde sınırlamasının sonucudur bu... Bu yazıyı adımla ve sıfatımla yazmam için kurumun en üst düzeyindeki Genel Müdürden izin almam gerekiyor...Halden anlarsınız umarım...
Genel hatlarıyla başarılı bir bilişim projesi yapmak için ekosistemin şartlarını ve bu şartların getirdiği riskleri iyi hesap etmek gerekiyor. Mehmet Bey' in bu çerçevedeki değerlendirmelerine tamamen katılıyorum. Yerden göğe kadar haklı...Ancak bir gişe görevlisinin hatalı tutumunu referans alarak Türkiyenin (çok zor bir proje olmasına rağmen) oldukça başarılı olan ve tıkır tıkır işleyen bir projesini neredeyse başarısız projeler arasına atma yaklaşımını yadırgadım.Proje ile ilgili bazı bilgiler vermek istiyorum...1. Projede çok zor ve karmaşık bir yer bulma algoritması olan güçlü bir arka plan program çalışmaktadır. Örneğin bir trenin 85 istasyonluk duruş planındaki yolcu talebini en optimum şekilde karşılayacak bir bilet satış ve yer bulma algoritması vardır. 2. Proje arkadaki bu karmaşık algoritmaya rağmen 20 sn' de 1 bilet kesilebilecek şekilde tasarımlanmıştır.3. Proje yaygınlaşırken %80' e % 20 ilkesi uygulanmıştır.. Yani bilet satış gelirlerinin % 80' ini sağlayan % 20 istasyonda öncelikle başlatılmıştır. Şu anda 200 gişede 285 PTT şubesinde acentelerde ve internette satış ypılmaktadır.4. 2006 yılı içerisinde gişe sayısı 300 e çıkartılacak ve trenlerde de bilet satış ve kontrol işlemi el bilgisayarları ile yapılacaktır.Halen Eskişehir, Ankara ve İstanbul' da trenmatiklerle bilet teslimatı yapılmatadır.5. Proje' nin başladığı Nisan 2004 den bu yana yaklaşık 125.000 adet ve 2 trilyon liralık bilet internet üzerinden satılmış, ve herhangi bir güvensiz vaka olmamıştır. Bu rakam Türkiye' deki e - ticaret rakamı için iyi bir rakamdır.6. Bilgisayar bulunmayan istasyonların internet satışında niye gözüktüğünü Sn. Ali Ayen ifade etmiş... buna ilave başka hususlarda var ama detaya girmeyeceğim....7. Proje kapsamında her gişe elamanına eğitim verilmektedir. TCDD Eğitime çok önem veren bir kuruluştur. Muhatap olunan demiryolcu arkadaşımızın o andaki haleti ruhiyesinin ne olduğu ilk cümlelerinden belli olmakdadır. Ancak %100 bilinç, % 100 farkındalık, % 100 işbirliği zaman zaman mümkün olmayabilir. Biz bütün bu zorluklara rağmen bu projeyi e_devlet projeleri arasına kattık...Bu proje başarısız % 85 değil başarılı % 15' in arasında yerini çoktan almıştır.Sn. Mehmet Doğan' ın ve Sn. Ali Ayen' in ve bu değerlendirmeleri okuyacakların bir de bu yönüyle irdelemelerinden memnun olacağım.Projeye geceli gündüzlü çalışıp, her türlü zorluğa rağmen projeyi başarılı projler arasına katan emektarları bundan mutlu olacaklardır.Saygılarımla...

E DEVLET TRENİ

University of Manchester’in e-devlet proje arastirmalarinin sonuclari gercekten ilginc. Richard Heekse'e gore, gelismekte olan ulkelerde ki e-devlet projelerinin yuzde 85’i tamamen ya da kismen basarisiz oluyor. Projenin bircok gercek-dunya ornegini inceledikten sonra cikardigi sonuclarina, Turkiye’den de bir ornek de katkida bulunuyor.
Heeks, bu basarisizliklarin, devlete dogru ve dolayli finansman guclukleri, guvenebilirlik ve inandiricilik gibi sorunlari dogurdugunu belirtiyor.
Proje sonuclari, e-devlet basarisizlik nedenlerini iki modele bagliyor ve bu modellerden birini "Tasarim-Gercekligi Boslugu" olarak adlandiriyor. Bir e-devlet projesine baslamadan once sorulmasi gereken iki soru var. Bunlardan biri "Biz neredeyiz?" ve digeri ise "Bu proje bizi nereye goturmek istiyor?" Biz neredeyiz? sorusu, devletin su an icinde bulundugu politik ve teknolojik alt yapinin kesitini cikarirken, "Bu proje bizi nereye goturmek istiyor?" sorusu ise, projenin kurulma amaci ve basarili olmasi durumundaki anlayis ve farz edilen kesiti canlandiriyor. Eger bu iki sorunun arasinda buyuk bir ucurum var ise, e-devlet projesinin basarisizlik orani da bir o kadar yuksek oluyor.
Proje icinde yer alan gercek dunya orneklere bakildiginda, basarisiz olan e-devlet projelerinde ortak birkac nokta var. Hemen hemen hepsinde, plansizlik, alt yapi eksiligi ve e-vatandas egitiminin yoksunlugu goze carpiyor. Bircok ornekte, kullanilan ve isler seviyede olan sistem, yepyeni bir teknoloji ile yer degistiriyor ki eger alt yapi bunu kaldiramiyor ise, o e-devlet projesi, basarisiz olan yuzde 85 rakami icinde, bir yuzde olusturmaya devam ediyor.
Gecenlerde, Ali Ayen’in yazdigi ve kendi basindan gecen bir e-devlet deneyimi, beni hem guldurdu, hem de uzdu. Ali, TCDD’nin websitesinden aldigi tren bileti ile, gardaki giseye gidince, orada calismakta olan gise memurunun soyledikleri, Turkiye’de ki bazi devlet kuruluslarinin, bir e-devlet projesine baslamadan once neden alt yapi, egitim ve planlamaya zaman ayirmasi gerektigini cok iyi anlatiyor:
Bilet numaramı gişedeki abime verince birden bağırmaya başladı. 'Yahu kardeşim bilet yokmuş gibi gidip internetten alıyorsunuz şu biletleri gelin buradan ben veririm size bilet dünya kadar bilet var ne gerek var internetten almaya'...
Gise memurunun, bu kizgin cikisinin nedenini Ali’ye izah etmesi ise Turkiye’de ki e-devlet anlayisi icin daha da kaygilandirici:
Abim verdiği internet biletlerini nasıl kesmesi gerektiğini bilmediği için her gün kasada 15-20 milyon açık veriyormuş. Bu da bir ay boyunca aldığı parayı tamamen götürüyormuş. Üstelik memur maaşıyla bizim okulun elektronik mühendisliğinde bir de çocuk okutmaya çalışırmış. Bunları dinledikten sonra ben kendimden utandım ve özür diledim, ve arkasına ekledim: "Peki bu sistemin eğitimini vermediler mi size?" "Ne eğitimi?" dedi amcam. Bu aletin tuşlarına basmayı bile ben kendi kendime öğrendim. Bilgisayarı buraya koydular gittiler...
Yukarida ki ornekler, e-devletin en onemli parcalarindan biri olan e-vatandas unsurunun, e-devlet kavramina karsi guveni yikarken, e-devlet inancini da "iste bizde bu kadar oluyor" ile sonuclayacaktir.
Bir e-devlet projesine baslamadan once, gercekcilik testi yapmak gerekir. Calisan sistemi analiz edip, bu sistemi iyilestirecek teknolojileri adapte etmek gerekir. Eger calisan sistem, yepyeni bir teknoloji ile, plansiz, egitimsiz ve alt yapisiz degistirilir ise, iki sistem icinde bircok sorunlar yaratacaktir. Iste bunun ornegini Ali’ninde e-devlet deneyimine katkisi olan TCDD websitesinde gorulebilir:bilgisayar sahibi olan giselerde gecerli oldugunu soylerken, diger duyuruda ise bu sistemdeki sorunlardan bahsediyor. Sistemi kendimde denedim, eger bu sistemin kullanilabilirlik sorunlarindan bahsetmeye baslasa idim bu yazi sanirim birkac sayfa daha uzun olurdu. Eger kucuk bir ornek istiyor iseniz, yukaridaki duyuruda belirtilen "bilgisayarsiz gise" lere sahip olan bir gara, kolayca rezervasyon yapabiliyorsunuz. Eger, bilgisayarsiz giselerde bu hizmet yok ise, neden "online rezevasyon" sisteminde bu gar isimleri yer aliyor? Kim bilir?
Benim de parcasi oldugum bir e-devlet projesinden bahsetmek istiyorum. Bu ornegi bircok defalar kullandigimdan, sizinle de paylasmak isterim. Calismakta oldugum kurumun muhasebe bolumu, 1980 yillardan beri bilgisayar yardimi ile maas bildirgelerini hazirlayip, calisanlara postalamaktaydi. 1990’larda bu bilgiler, lokal bolum bilgisayari yerine, ana merkez "bilgi kaynak" sistemine girilmeye baslandi. Bu donemde ki amac, calisanlarin, maas bildirgelerini, online olarak temin etmeleri, gecmis tarihdeki bilgilerine ulasabilmeleri idi. Bu sayede, muhasebe bolumu, her 15 gunde bir, binlerce maas bildirgesi yazdirmayacak ve postalamayacakti. Bu sistem 1998 yilinda gerceklestirildi. Buna ragmen, 2001 yilina kadar hem kagit hem de online sistemi, sorunsuz bir sekilde devam ettirdiler, ta ki calisanlarin, artik gonderilen "maas bildirge" mektuplarini acmaya bile zahmet gostermeyip, bu bilgiyi online olarak aldiklari kanisina varan kadar.
Yukaridaki ornekte, eski sistem, sirf yapilabilir diye, yepyeni bir teknoloji ile bir gun icinde degistirilmedi. Cok basit bir amaci olan bu proje icin, gerekli planlama yapildi, alt yapi ve sistem, isleyen sistemin uzerine oturtuldu, basariya ulasinca, eski sistem, yenisi ile degistirildi. Bu cok kucuk ve basit sayilacak projenin sonuclari, e-calisanlara, transparan sekilde yansitildi. Burada ki anahtar kelime "transparan". Eger e-vatandas, onceki sistem ile yeni sistemin arasindaki gecisi, agir olarak tecrube etmiyor ise, sistem basarili olmus demektir.
"e-devlet modasi var, biz de parcasi olalim" anlayisi ile yapilan projeler, alt yapinin yetersizligi, calisan eleman ve e-vatandaslarin, bu sistem hakkindaki bilgi yetersizligi nedeni ile basarisiz olurken; amaca, planli ve yavas adimlarla; sistemi degistirmeyen fakat sisteme alternatif olarak tanistirilan projeler, basariya ulasiyor.
Fakat butun bunlarin sevindirici noktasi, Richard Heeks’in belirttigi gibi, basarisiz olan bu projelerden gerekli dersler alindiginda, ileride daha saglam ve basarili sistemlerin yaratilmasinin kolay olabilemesi. Umarim, TCDD icinde bu boyle olur.

HIZLI TREN DENEME SEFERLERİ BAŞLIYOR

Hızlı tren deneme seferlerine başlıyor
Hızlı tren, 23 Nisan 2007 tarihinde Ankara-Eskişehir arasında deneme seferlerine başlayacak. Denemeler 4 ay boyunca, 250 kilometre hıza ulaşılıncaya kadar sürecek. Hızlı tren, Ankara-İstanbul arası demiryolu ulaşımını 3 saate indirecek.TCDD Genel Müdürlüğü yetkilerinden alınan bilgiye göre, Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin bir bölümünün devreye alınmasına artık gün sayılıyor. Türkiye, projenin ilk etabının tamamlanmasıyla birlikte hızlı trenlerle tanışacak.
Ankara-Eskişehir arasındaki üst yapı ve elektrifikasyon işleri yüzde 90 oranında tamamlandı. Polatlı’daki 472 metrelik tünelin tamamlanmasının ardından Sakarya Viyadüğü’nün bitirilmesi işine odaklanıldı.TCDD Genel Müdürlüğü yetkilerinden alınan bilgiye göre, Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin bir bölümünün devreye alınmasına artık gün sayılıyor. Türkiye, projenin ilk etabının tamamlanmasıyla birlikte hızlı trenlerle tanışacak.Ankara-Eskişehir arasındaki üst yapı ve elektrifikasyon işleri yüzde 90 oranında tamamlandı. Polatlı’daki 472 metrelik tünelin tamamlanmasının ardından Sakarya Viyadüğü’nün bitirilmesi işine odaklanıldı.Hattın ilk etabına ait tüm işlemler 10 Nisan 2007 tarihine kadar tamamlanacak. Bu tarihten itibaren yurtdışından getirilen özel yol ölçüm makinasıyla hattaki altyapı, üstyapı, sinyalizasyon ve elektrifikasyon sistemlerinin yapım normlarına uygunluğu ölçülecek.
DENEME SEFERLERİ 4 AY SÜRECEK
Türkiye’nin ilk hızlı tren hattında 23 Nisan 2007 tarihinden itibaren de deneme seferleri başlayacak.Deneme seferleri, İtalya’dan kiralanan 4 vagondan oluşan setle gerçekleştirilecek. Başlangıçta düşük hızlarda yapılacak denemelerde, ölçüm ve test sonuçlarında elde edilen bulgular doğrultusunda hız artırımına gidilecek. Denemeler 4 ay boyunca, 250 kilometre hıza ulaşılıncaya kadar sürecek.Denemelerde kullanılacak hızlı treni bu aşamada yurtdışından gelecek makinistler kullanacak. Ancak TCDD Genel Müdürlüğü’nün İspanyol CAF firmasına sipariş verdiği 12 adet hızlı tren setini kullanma görevi ise eğitimden geçirilecek TCDD makinistlerinde olacak.Başlangıçta Ankara-Eskişehir hattında çalışacak hızlı trenlerin yıl sonuna doğru yolcu taşımacılığına başlaması hedefleniyor. Hızlı tren, iki kent arasındaki 206 kilometrelik demiryolunu 1 saat 15 dakikada geçecek.
ANKARA-İSTANBUL 3 SAAT
Hattın ikinci bölümünü oluşturan Eskişehir-İstanbul bölümünde ise çalışmalar ihale sürecindeki gecikmelerden dolayı henüz başlamadı.İhaleyi kazanan firmanın kredi görüşmelerini tamamlamasının ardından hattın bu bölümünün yapımı 24 ayda bitirilecek. 2009 yılında hattın tümünün devreye alınması ve Ankara-İstanbul arası demiryolu ulaşımının 3 saate indirilmesi öngörülüyor.
ESKİŞEHİR GEÇİŞİ YERALTINA ALINACAK
Öte yandan TCDD Genel Müdürlüğü, hızlı tren hattının Eskişehir’de şehir merkezinden geçen bölümünü yeraltına almayı da planlıyor.Genel Müdürlük, şehir içinden geçişi kolaylaştırmak ve karayolu trafiğini rahatlatmak üzere geliştirilen bu proje için ihale hazırlıkları yapıyor.

DEMİRYOLU TAŞIMACILIGI YOLCU VE YÜK OLARAK İKİYE AYRILIYOR

Hiç düşündünüz mü? Bu ülkenin raylı sistemlere/demiryollarına ne kadar ihtiyacı var? Tahmininizden çok fazla ihtiyacı var ancak nedense Atatürk'ün ölümünden sonra kimse O'nun kadar önem vermedi bu konuya.
Demiryolu taşımacılığı Yolcu ve Yük taşımacılığı olarak ikiye ayrılıyor.

1-Yolcu taşımacılığı bence günümüzde artık ikiye ayrılıyor.

a-Şehiriçi yolcu taşımacılığı ki bu artık hemen hemen bütün büyükşehir belediyelerinin trafik sorununu çözmek için el attığı güçlü bir alternatif.(Şehiriçi Raylı Sistemler: Banliyö Trenleri, Metro, Hafif Metro, Tramvay)

b-Şehirdışı yolcu taşımacılığı ile zaten eskiden beri varolan demiryolu ağımızı kastediyorum. (Şehirdışı Demiryolları: Özellikle 1940 yılına kadar hızlı bir şekilde yapılan demiryolu ağı)

2-Yük taşımacılığı eskiden beri varolan şehirdışı hatlar üzerinden yapılıyor.Demiryollarının tarihsel gelişimine baktığımızda üç dönemde değerlendirme yapmak mümkün.


1-Cumhuriyet öncesi
2-Cumhuriyet dönemi (1923-1950 Dönemi)
3-1950 sonrası dönem

Cumhuriyet öncesi dönemde Almanya, İngiltere ve Fransa'nın ayrıcalık tanınmış şirketleri ülkenin özellikle Batı bölümünde demiryolları inşa etmişlerdir. Bu dönemde çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km.lik bölümü, Cumhuriyetin ilanı ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır.

Atatürk, Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında topluluğa şöyle hitap etmiştir; "Memleketin bütün merkezleri birbirine az zamanda demiryolları ile bağlanacaktır.
Genç bir Cumhuriyet olarak Türkiye Cumhuriyeti, içinde bulunduğu imkansızlıklara, zorluklara ve onca kıtlığa rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savası'na kadar büyük bir hızla sürdürüldü.Ancak öncelikle savaş nedeniyle ve bence Ulu Önder'in de aramızdan ayrılmasının etkisiyle 1940'dan sonra yavaşladı.

1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demiryolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar tamamlanmıştır.Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70'i Ankara-Konya doğrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların % 78.6'sı doğuda döşenmiş ve günümüz itibarı ile batı ve doğuda % 46 ve % 54 gibi oransal dağılım elde edilmiştir.İşte sorun da 1950 yılından sonra başlıyor.

Karayollarının adeta altın çağı olan 1950 sonrası dönemi kendi içinde şöyle ayrılabilir:

İlk Atılım Dönemi (1950-1963)
Planlı Atılım Dönemi (1963-1980)
Ulaştırma Ana Planı Dönemi (1983-1986)
Otoyollar Dönemi (1986-……)

Ancak bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir.

Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km. yeni hat yapılabilmiştir.Demiryolu taşımacılığının önemi sanırım şu istatistikle daha fazla ortaya çıkacaktır.
Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının % 30'lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde yaklaşık 1.500 kişinin ölümden, 16.000 kişinin ise yaralanmaktan kurtulacağı hesaplanmıştır. Ancak ülkemiz yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2'dir.

Karayolu taşımacılığının devamlı artan bir ivmeye sahip olmasında ülkemizde üretimi yapılan karayolu taşıma araçlarının ve sermaye sahiplerinin de ağırlığının olduğunu düşünmek mümkün.Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında ise karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür.

Sonsöz;

10.Yıl marşının sözlerinin bir bölümünü hatırlayalım:
Başta bütün dünyanın saydığı başkumandan
Demirağlarla ördük anayurdu dört baştanı

Yani bu dizelerden de anlamak mümkün ki;Hiçbir hükümet demiryolunun önemini Ulu önder gibi anlayamadığı (anlamak istemediği ya da karayolu taşıtları üreticilerine bir şekilde bağlı oldukları) için ülkenin ulaştırma sorunu bu kadar kötü bir durumda.

TREN

Tren
Komşumuz vardı, hafif kaçık
Geçen her trene el sallardı
Kollarını açıp açıp
Kara çerçeveli kalın camlı gözlükler
Buna ilaveten yüzünde
Kocaman gülücükler
Bir keyif, bir neşe
Sanki düğün eğlence.

Tren geçmezken
Uzun suratı asık
Sessiz içine kapanık
Her birimiz gibi
Görünürde normal sanki

Trenler geçerken
Bir çocuk gibi neşeli
Nedense aklıma geldi birden,
Bizim komşuyu çözdüm aniden
Elbet benzetti
Hayatı raylara
İstasyonlar ise durulması zorunlu mola

Çocukluk, okul, evlilik, iş
Hepsi sıra sıra
Yük treni belli
Hayatı zor geçireni
Ağır ağır katar katar
Sesi bile az çıkar.

Yolcu treni
Kendi görünmeden gelir sesi
Her kompartımanda vagonda...
Aynı anda
Belki bir kahkaha, ya da cenaze haberi
Bizim komşuda besbelli
İyi kötü, kin, nefret, yaş, baş
Hepsine tren dedi.
Yaşarken ağır gelen hayatına
Trenlerle son hızla
Son istasyonuna, sabırsızca
Yürekten heyecanla ulaşmak istedi.
Tabutu çıkarken evden...
Sanki kondüktör çaldı düdüğü
Son istasyon, yolcu kalmasIN...

BİLİYOR MUYDUNUZ?

DEMİRYOLLARI HAKKINDA AŞAĞIDAKİ BİLGİLERİ BİLİYOR MUSUNUZ?
YA DA BİLİYORDUK DA BAŞKA ŞEYLERLE UĞRAŞTIRARAK(PKK-İRTİCA-TÜRBAN-CUMHURBAŞKANI SEÇİMİ-FAİLİ MEÇHULLER-ÜLKENİN İMAJINI BOZAN CİNAYETLER-MEDYADAKİ TOPLUMU UYUTMA FAALİYETLERİ-V.B. DAHA NİCELERİYLE…)
BİZLERE UNUTTURULDULAR MI
*Türkiye'de demiryolu yerine karayolu taşımacılığının tercih edilmesinin, ABD'nin yaptığı Marshall yardımının bir şartı (kriteri) olduğunu, *Türkiye'de %95 olan kara yolu taşımacılığının payının; ABD'de %43 olduğunu, (St, tse.mart 2002) *Türkiye'nin ulaşım ana planı olmadığını, *2050 yılında, Japon uzmanların yaptığı çalışmaya göre, Ankara İstanbul arasında yılda 60 milyon yolcu taşınacağını, *Mevcut durumdaki, Ankara İstanbul demiryolu hattının Abdülhamit zamanında 725 km olarak yapılmış olduğunu, *Abdülhamit zamanında yapılan demiryolunun, yolu yapan yabancı şirketler tarafından, demiryolunun geçtiği yerlerdeki maden imtiyazı hakkından yararlanmak için bilinçli olarak uzatıldığını, Atatürk'ün 1936 yılında bu yolun düzeltilmesini istediğini, *İstanbul, Ankara arasında elektrikli tren projesinin 1959 yılında hazırlandığını, *1976 yılında Demirel tarafından 411 km olarak ihalesi yapılan Ankara İstanbul hızlı Tren hattının % 40'ının tamamlandığını, ancak bunun bitirilmesinin engellendiğini, Mesut Yılmaz'ın bu hattı tamamlamayacağı z diye bir açıklaması olduğunu ve iktidar olduğu yıllarda da bu hattın tamamlanması için çalışma yaptırmadığını, *8 Haziran 2003 tarihinde AKP'nin Ankara İstanbul hızlı tren hattını tamamlamak yerine, Abdülhamit zamanından kalan 725 km lik hattı modernize edecek şekilde Alarko ile ortak İspanyol şirketiyle bir anlaşma imzaladığını, *Bu hattın Ankara-Eskişehir arası için 600 milyon dolarlık bir harcama yapılacağını ve bu projenin hızlı tren ile bir ilgisi olmadığını aksine hızlı treni engellemek için bir aldatmaca olduğunu, *Ankara İstanbul arasında, Prof. Dr İlyas Yılmazer'in bir elektrikli demir yolu projesi hazırlamış olduğunu. Bu projeye göre 395 km olacak olan demir yolunun, boru tipi türbin ile Mudurnu çayından elde edilecek elektrikle bedava enerji ile çalışacağını ve bu bedava enerji ile günde 96 sefer yapılabileceğini, *Atatürk zamanında 4075 km demiryolu yapıldığını, bundan sonraki 69 yılda ise sadece 1510 km demiryolu yapılabildiğini,
*1950 yılında %50 oranında olan demiryolu taşımacılığının, 2003 yılında %5 e düştüğünü, *Tokyo'da yüksek hızlı trenlerin (200 km/s), 1964 yılında çalışmaya başladığını ve bu güne kadar bu trenlerin hiç kaza yapmadığını, *İzmir, Denizli arasının (300 km) 27 yıl önce otobüs ile 5, trenle 6 saat, günümüzde ise bu mesafenin otobüsle 3,5 saat trenle yine 6 saat (ort. hız 50 km /saat) olduğunu, *ABD, Fransa ve Japonya'da 450 km/s hız yapan trenlerin hava yolu taşımacılığı ile rekabet ettiklerini, (St,TSE.mart 2002 ) *600 km hız yapan elektrikli trenlerin artık kullanılmaya başlandığını, 800 km hız yapan elektrikli trenlerin ise deneme aşamasında olduğunu, *Türkiye'de yılda 10-12 bin kişinin trafik kazalarında öldüğünü, (St, tse.mart 2002) **Türkiye'de % 7 si trenle yapılan taşımacılığın,elektrikli trenle yapılan taşıma olarak %30 çıkarılması durumunda, yıllık 36 milyar dolar tasarruf edileceğini, (Prof. Dr. Atıf Ural), *AKP'nin acil eylem planında söz konusu olan15 bin Km yolun, yapılabilirlik (fizibilite) çalışmasının, jeolojik ve jeofizik etütlerinin, şehir içi geçiş planlarının, bilimsel değerlendirmesinin olmadığını,(Prof. Dr. Atıf Ural) *Tarsus, Adana, Gaziantep arasında yapılan yolun, keşif bedelinin, 360 milyon dolar, keşif uzunluğunun 243 km, öngörülen bitiş tarihinin 1991 yılı olduğunu, ancak bu yolun 258 km olarak, 2001 yılında 4,2 milyar dolara bitirildiğini, (Doç. Dr. İlyas Yılmazer) *Otoyolların geçtiği alanların, 10 kilometre sağ ve 10 kilometre de solunun, kirlilik nedeniyle tarım alanı olmaktan çıktığını, *Türkiye'nin en verimli ovalarından biri olan İzmir, Menemen Ovasının ortasından, otoyol geçirmek için proje hazırlandığını, otoyolun ovanın 4 bin dönüm arazisini yok edeceğini. *Otoyolların verimli ovalar içinden geçirilmesinin Türk tarımını yok etme planının bir parçası olduğunu, *Ovanın içinden geçen karayolları kenarlarındaki bağlardan ihraç edilen üzümlerin, zararlı madde bulunduruyor olmaları nedeniyle iade edildiğini, *Taşımacılığını %95 oranında karayolu taşımacılığı ile yapan Türkiye'nin, kaza sayısında 195 ülke arasında 12. olduğunu, *Trafik kazalarının 4 yıllık zararının,25 trilyon olduğunu,(2002) *Yüksek hızlı demiryolunun km maliyetinin 1.4 milyon dolar, ömrünün 30 yıl, bölünmüş yolun km maliyetinin 1.5 milyon dolar, ömrünün 15 yıl olduğunu, (Prof. Dr. İlyas Yılmazer) *Ankara İstanbul arasındaki yolda yapılan bolu tüneline (25 km) harcanan para ile, Ankara İstanbul arasını 1,5 saate indirecek demiryolu yapılabileceğini, bu demiryolunun tüm enerji ihtiyacının Mudurnu çayından karşılanabileceğ ini, (Prof. Dr. İlyas Yılmazer) *Bolu tünelinin Kuzey Anadolu fay hattı üzerinde olduğunu, trilyonarca para harcanan bu tünelin soğuk hava deposu olarak kullanılacağını, *Türkiye'de Avrupa'daki toplam sayıdan daha fazla, otobüs ve kamyon olduğunu, *Avrupa ülkelerinde, elektrikli trenle yük taşımacılığının en düşük olduğu ülkede, bu oranın % 60, yolcu taşımacılığında ise en düşük oranın % 80 olduğunu, *Japonların yaptığı araştırmaya göre, karayolu taşımacılığının, deniz yoluna göre %166 daha pahalı olduğunu, (St, tse.mart 2002 ) *1 km karayoluna yapılacak harcama ile 5 km demiryolu yapılacağını, *Karayolunda 5 ila 10 birim harcanarak taşınan yükün, demir yolunda 1 birim harcanarak taşındığını, *Ülkemizde, deniz yolunun yük taşımacılığındaki payının % 0.3 olduğunu, (2002) *Demiryolu ulaşımının, komünist ülkelerin tercihi olduğunu öne süren Özal'ın, Türkiye'de Cumhurbaşkanlığı yaptığını, *Gaziantep Adana arasında 4,5 milyara yapılmış olan çift yolun, günde 25 bin araç trafiği için ekonomik olduğunu, ancak bu yolda günde sadece 2.500 araç trafiği olduğunu, *İstanbul Ankara arasını 3 saat, Ankara Mersin arasını da 3 saatte alacak olan bir demiryolu yapılsa bunun maliyetinin 4 milyar dolar olacağını, *300 milyar dolar olan dünya deniz taşımacılığından, Yunanistan 60 milyar dolar pay alırken, bizim ise 2,5 milyar dolar dahi pay alamadığımızı, *Batum' dan Hopa'ya bir TIR'ın 3 bin dolar, bir vagonun 2500 dolar taşıma ücreti aldığını, bir vagonun 3 TIR'ın taşıdığı yükü taşıdığını, (2003) *Ulaşım, enerji, sağlık, eğitim gibi temel politikaları yanlış olan bir ülkenin kalkınamayacağını, BİLİYOR MUYDUNUZ?

teknoloji ve tcdd

Bir ülkenin gelişmesi için teknoloji alanında ne durumda olduğu önemli midir?
Bir ülkenin gelişmesi için Demiryollarının durumu önemli midir?
İki soruya da cevabım “Evet, önemlidir; hatta çok önemlidir.” Teknoloji önemlidir. Bir ülke gelişen dünya şartlarına ayak uyduramıyorsa, bir yerlerde takılır kalır, gelişmesi zor olur. Şimdiki dünya şartlarında teknolojinin önemi, anlatmaya gerek olmayacak kadar açıktır. Diğer yandan demiryolları önemlidir çünkü, güvenlidir. Diğer ulaşım şekillerine bakınca en güvenli seyahat seçeneği denebilir. Toplam taşıma maliyeti olarak hesaplıdır, bu yolculara da kar olarak geri döner. Hem trafik kazaları azalacağı için hem de toplam maliyetler azalacağı için ülke ekonomisine büyük katkı sağlanmış olur. Ve gerekli teknoloji kullanıldığında hızlıdır. (Bkz. Metro-tramvay hatları, Japonya gibi gelişmiş ülkelerdeki trenler vs.)
Ülkemizde birçok kişi tren yollarına gerekli önemin verilmediğini söyler. Bunun siyasi, ekonomik, kültürel vb. boyutlarını burada konuşmaya gerek yok, teknolojik bir boyutunu pekala anlatabilirim.
Evet, artık TCDD‘nin gelişen dünya şartlarına uyum sağlamak, ve yolculara daha iyi hizmet vermek için işin teknolojik boyutuna daha fazla önem vermesi gerekmiyor mu? Bunun için bir adım belki, “Online Bilet Satış Rezervasyon“, bu sistem sayesinde biletlerimizi internet üzerinden alabiliyoruz. Ama maalesef eksikleri var.
Öncelikle bu sistemden bilet rezervasyonu yapmak, bilet satın almak için web tarayıcı olarak internet explorer 5.0 ya da sonraki sürümleri kullanmak gerekiyor. Peki Internet Explorer kullanmayan %20′ye yakın kullanıcı ne yapacak? Onlar kullanamıyorlar bu sistemi. %20 azımsanacak bir oran değildir, böyle bir sistemi herkesin kullanması isteniyorsa, sistem tüm tarayıcılara uygun hale getirilmelidir.
İkinci olarak bu sistemin işleyişi… Sistemden bilet rezervasyonu yapmak ya da satın almak için gerekli bilgileri giriyoruz. (Tren ismi, günü, vagon çeşidi, koltuk tipi vb.) Ve bunun sonucunda bize bir koltuk numarası veriliyor. Diyelim ki, bu numarayı beğenmedik, tekrar deniyoruz; yine aynı numarayı veriyor. Çünkü kurallara göre o numara satılmadan/rezerve edilmeden yeni bir numara verilemiyormuş.
Tabi ben, bir çözüm buldum. İstediğim numarayı verinceye kadar sistem, deniyorum; ve her verdiği numarayı rezerve ediyorum. Böylece her deneyişimde yeni bir numara veriyor. İstediğim numarayı verince, onu alıyorum. Artık önceki rezervasyonları iptal edebilirim. Keşke böyle bir yöntem uygulamak zorunda kalmasak, biletimizi vagon yerleşim planının grafiksel olarak gösterildiği bir ekrandan boş olan yerleri görerek kafamıza göre alabilsek. Hoş olmaz mı?
Trenlerde kablosuz ağ olacak diye bir haber duymuştum, yakın bir zamanda. Evet, o da hoş olur. Fakat öncelikli olarak daha çok “kullanıcı merkezli olan” üstte saydığım eksiklikler düzeltilse bence daha mantıklı olur. 150. yılında yeni projelerle atılım yapmasını temenni ettiğim TCDD, küçük gibi görünen ama aslında çok önemli olan bu problemleri halletse; hem kullanıcıların (halk) gözündeki değerini yükseltmiş ve onlara (bize) hak ettiği değeri vermiş olur, hem de ülkenin gelişimine çok katkısı olmuş olur diye düşünürüm, ben.

demiryolları

bu blog demiryollarında çalışan arkadaşlara yeni bilgileri sunmak ve onlardan da bilgi almak üzere oluşturulmuştur.tcdd personelinin birlikte internet ortamında buluşması ve tcdd de yapılan ve yapılacak personel uygulamaları,personeli etkileyecek atılımlar,yatırımlar üzerine bilgilerin paylaşıldıgı sadece bilgi degil demiryolcu arkadaşların hayatı paylaştıgı bir blog olması amacımız.

hoşgeldiniz...